旅行汽车网公路旅行是电动汽车完全超越内燃机汽车（汽油/柴油汽车）的最终前沿。在目前市场上所有的电动汽车中，显然在所有其他方面都比燃烧汽车更好的技术，到目前为止，只有特斯拉提供真正引人注目的公路旅行准备服务。如果其他汽车制造商希望与特斯拉的平流层需求和世界领先的电动汽车销量竞争，这是该领域需要更多关注的领域。
特斯拉Model 3的最新发布版本具有长距离和全轮驱动功能，它将是旅途准备和价格实惠的完美结合，可能是所有EV的续航里程最长，即使在高速公路巡航速度下也具有令人印象深刻的能源效率以及可靠的超快速度充电速度。根据过去的经验（双马达Model S较单马达Model S具有范围优势），常识表明，新来者将比单马达Model 3提供4–5％的范围改善。非常引人注目的公路旅行车辆。官方的EPA和WLTP车辆行驶里程额定值仅用于相对比较（从绝对意义上来说，几乎不准确）。现实世界中更可靠的范围计算和数据（例如Model 3 Owner's Forums TROY的长期贡献者）表明，双电机版本在75 mph [120 km / h]的续航里程将约为275英里[443] km]。以70英里/小时（113公里/小时）的悠闲速度行驶时，续航里程增加到299英里（481公里）。这件事将大步向前。
特斯拉仍然希望出售大量的Model S和Model X，因此从历史上看，它对Model 3的官方范围略有低估，并且可能会在所有Model 3变体中持续更长的时间。在S和X进行更新以进一步区别价格较低的Model 3产品的范围和功能之前，这种情况将一直保持下去，也许是在今年晚些时候。就目前而言，Model 3的能源效率明显高于更大，更重的S（更不用说X），即使是官方EPA ps也给2018 Model S 100D带来102 MPGe的高速公路能耗和Model 3 LR 123 MPGe。尽管众所周知，EPA和WLTP指标与现实脱节，但它们可作为比较不同车辆能源效率的基础。尽管Model 3的能效使它能够以显着较小的电池实现此目标，但Model 3和Model 3的最大续驶里程在现实驾驶中的行驶里程相似，这有助于降低其相对成本和恢复充电所需的充电时间给定范围。我们知道特斯拉要求EPA给Model 3 Long Range（3 LR）的官方续航里程为310英里，而实际上它在标准测试周期内测得为334英里。基于相同的原因，Elon建议Model 3远程全轮驱动版本（3 LR AWD）将具有与单电机Model 3 LR（310英里）相同的官方里程，即使明智的估计表明射程提高4–5％。
无论哪种方式，好消息是，对于任何想要购买价格相对可承受的EV并一直担心仍能舒适出行的人，新发布的Model 3 LR AWD将具有令人印象深刻的续航能力，并且与其他几款特斯拉现有车型相比）在公路旅行中的便利性将不亚于汽油车（实际上比全方位的汽油车要好得多）。虽然单电机版本已经非常有能力进行实际的公路旅行，但双电机版本却将标准推得更高。使用标准的空气轮毂并处于理想状态（更多含义见下文），在各种速度（允许的情况下）连续巡航时，Model 3 LR AWD的100％范围应为：
关于理想条件与现实世界的注解
来自内燃机经验的人们可能不习惯于思考现实环境条件如何影响车辆的能源使用。但是，柴油机排放丑闻清楚地表明，与官方的评级相比，实际上燃烧的汽车在能源效率上要低得多，污染要大得多，制造商的说法也是如此。无论动力总成如何，现实世界中的挑战都适用于所有车辆。“理想的条件”是指在适当铺装的道路上的温和天气和温和的环境温度，不需要太多的HVAC，也没有明显的逆风。这些理想状况不会经常发生，因此所有车辆消耗的能量都比理想状况所建议的要多。例如，当存在10英里/小时的逆风时，以70英里/小时的速度行驶时，您应该期望接近等效于每秒80英里的等效范围ps。在这些中等水平的侧风较少涉及能源问题，当然，如果您足够幸运的话，顺风也可以帮助您减少能源消耗。
在极端温度下，HVAC会消耗大量能量。对于HVAC效率较低的汽油车，能量损失可能高达20％。电动汽车通常设计有效率更高的HVAC系统，视情况而定，能源消耗会降低5-10％。电动车的另一个优点是，当车辆仍插入充电点时，您可以远程对车内进行预热或预冷（并预处理电池），而无需使用任何电池能量。在旅途中，电动汽车在充电时都可以做同样的事情。在做这些事情之前，内燃机车辆需要驾驶员在场并打开发动机，这可能浪费能量和时间，例如在车辆可驾驶之前为挡风玻璃除冰或去除类似烤箱的车厢温度。
特斯拉专家比约恩·尼兰德（Bjorn Nyland）最近分析了在道路上使用HVAC时的能耗，发现空调将他的Model X车厢的交流电从77–80华氏度（25–27摄氏度）降低到68华氏度（20摄氏度）与关闭电源相比，能耗减少了5％（他以不同的速度进行了测试，结果相似。）在更极端的条件下，您的电动汽车的HVAC可能会增加10％的能源消耗，并具有相应的续航里程，尽管这取决于您的行驶持续时间，速度和其他因素。好消息是，EV HVAC系统一直在变得越来越高效（例如，使用热泵而不是电阻加热）。
海拔变化往往会在长距离上平均，因此在大多数公路旅行中不应该成为问题。雨水和差的表面也会对能量造成一定程度的冲击。因此，在中等恶劣的条件下（适度的逆风和高温/低温），与上述“理想条件” ps相比，您可能会在旅途中消耗多达20％的额外能量（EV驾驶员请加入评论部分，以添加自己的经验）。通常，如果您在恶劣的条件下（无论在雨天，风天还是极冷的情况下还是要慢一点）放慢速度，您将可以在没有太大麻烦的情况下进行补偿。上面的ps范围图表明，在高速公路上以5 mph [8 km / h]的速度进行调整时，可以为您节省大约10％的能源消耗，使您的续航里程提高10％，并且通常导致总行驶时间没有太大差异。在大多数车辆中也是如此。
电动汽车和公路旅行准备
正如我在上一篇文章中指出的那样，自由行驶在公开道路上是我们长期以来对汽车所理所当然的。尽管事实上对于我们大多数人来说，我们每年只做几次这样的事情，但是这样做的可能性具有很强的吸引力。大多数人都想购买能够进行公路旅行的汽车（特别是如果它是我们的唯一汽车，就像世界上大多数拥有汽车的家庭一样），但是实际上我们很少进行这种旅行。
由于总储能是影响续驶里程的关键因素（以及能源效率），因此在这一领域，天然气汽车历来比电动汽车具有残余能源优势。但是，特斯拉的大型电池模型既具有世界领先的能源效率，又具有快速，可靠和便捷的充电功能，因此早已具有足够的续航里程，可以进行实际的道路行驶。与内燃机汽车相比，在安静，无振动的电动汽车中进行路面跳闸也带来了更多的愉悦和更少的疲劳感。
电动汽车的公路旅行通常首先要从完全100％的电池充电状态（SoC）降低到不少于10％的SoC，然后再充电。建议最低限额为10％，因为您不想在接近快要用完时就想找到合适的充电点（就像您不会在汽油车中那样），并且因为长期使用该效果不好，长期电池寿命习惯性地将SoC降至10％以下。设计良好的电动汽车（包括所有特斯拉，尽管令人失望的是很少，正如我们将在下文看到的），直流快速充电可将高达80％的SoC充电相对较快，但是所有车辆通常会大大降低其超过80％SoC的费率-同样，保持电池健康。因此，如果您在旅途中，充电量超过80％通常通常会浪费您的时间，但是，如果您准备更长的休息时间，则为90％或以上的SoC充电可能很方便。这是欧洲充电专家Fastned的有用说明，它基于数百次现代Ioniq快速充电会话的充电数据：
现代Ioniq DC快速充电功能（基于Fastned的真实数据）
因此，在计划的公路旅行中，您的第一个驾驶阶段可以使用电池额定范围的90％，随后的阶段可能会使用接近70％的电池。在Model 3 LR AWD中，假设以70–75 mph [113–121 km / h]的时速行驶并且遇到中等程度的恶劣环境条件，您仍然可以期望在初始行驶时至少覆盖200–215英里[322–346 km]阶段（使用90％的电池电量），然后休息30–40分钟，然后再覆盖至少155-168英里（250-270公里）（使用70％的电池电量）。初始驾驶时间将近3个小时（如果您愿意的话，建议您在休息前建议2.5小时的最大健康驾驶时间）。此后，您可以以70–75 mph [113–120 km / h]的速度行驶2到2.5个小时，并根据需要重复几次，中间稍作休息。
借助这些功能，即使在恶劣的环境条件下，您也可以进行从洛杉矶市中心到旧金山市中心（380英里）的旅行，而不会带来任何麻烦。在高速公路上行驶大约需要5½小时，在中点之后需要35分钟的休息时间。这是典型的行驶时间，是在如此长的行驶时间内轻松休息的选择-无论您是什么车辆。在船上有小孩，年纪较大的人和狗的情况下，您可能会想更频繁地停下来。上次我（与一个朋友一起，在他的ICE车上）进行从洛杉矶到SF的旅行时，我们在I-5高速公路上停了40分钟的食物，然后不得不花额外的时间为汽油加油。无需参加EV充电会议（智能手机应用程序可让您远程监控充电进度），因此您可以将午餐时间打包到充电期间。从巴黎到法兰克福，从米兰到萨格勒布，从深圳到厦门，任何普通的公路旅行都会遵循类似的驾驶时间和休息时间模式。如果行程仍然更长，无论如何，您都希望每两到三个小时停车一次，以便进一步休息。
现在，特斯拉的电动汽车可以大步前进，与其他车辆相比，舒适的行进能力没有实际差异。[编者注：我进行了从波兰到巴黎的公路旅行，然后乘坐特斯拉Model S返回。如果我们不断努力达到极限，那么旅行的时间要比汽油车长一些，但我敢肯定，这确实要花很多时间最终由于途中的充电中断而使旅途更加放松，舒适，愉快，而且无需实际指出要在哪里停下来，因为Tesla导航系统为您做到了这一点，并为Autopilot带来了便利。
在旅途准备方面，其他制造商又在哪里？
不幸的是，他们仍然远远落后于特斯拉。我们都希望他们加紧努力，但是他们没有付出足够的努力。因此，在本节中，让我们回顾他们的进步，并给他们一些建设性的批评。
日产聆风40千瓦时
新日产LEAF
我们最近发现，由于Nissan荒唐地决定不包括车辆中的基本主动热管理系统而节省数百美元，因此2018年的Nissan Leaf 40 kWh本质上是无法行车的。只要电池过热，管理软件便会调低充电功率（并且在正常速度的高速公路行驶中始终如此）。日产汽车消除了营销材料中的这一限制，但是在现实世界中，它已迅速为所有者所用，并且使尝试在Leaf中使用更长距离驱动器的人们感到非常失望（请参阅#Rapidgate）。现在已经知道了这个问题，日产很可能因此失去销售和收入。该公司甚至可能被起诉或面临“柠檬法”。短视预算决策如何？
仅当电池处于不切实际的理想温度下时，40 kWh Leaf至少需要42分钟才能从10–80％充电（最初为45 kW，然后逐渐减小为27 kW），这将为您提供约90分钟的在理想条件下以70英里/小时（覆盖105英里）的速度行驶。但是，由于以这种速度行驶时电池已经不可避免地会变热（以及在充电过程中本身会明显发热），因此直流充电速率降至22 kWh，因此需要80-90分钟的充电时间才能获得90分钟的充电时间。即使在最好的情况下，也要进行高速公路驾驶。在此处查看电动超级跑车Bjorn Nyland的真实体验。花费一半的时间充电，并且必须将速度限制在每小时57英里的最高速度（如Bjorn所建议），即使在凉爽的气候下，40 kWh Leaf也无法进行正常的公路旅行（Bjorn的测试是在挪威冬季进行的） 。在温暖或炎热的气候下，情况更糟。
日产汽车的老板卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）也相信，对于电动车车主来说，186英里的续航里程（100％充电）就足够了（不是叶子在公路旅行中也能达到这种适度的续航里程）。这通常意味着实际范围ps小于上述特斯拉ps的60％。显然，戈恩要么认为公路旅行已经成为过去，要么就认为电动汽车目前只是城市和通勤汽车。谢谢，卡洛斯！
雪佛兰螺栓
2018雪佛兰螺栓EV
雪佛兰螺栓位于Leaf和Model 3 LR之间，公路范围相当不错。一项汽车和驾驶员测试发现，以75英里/小时的速度在190英里的高速公路上行驶里程为100％，HVAC设置为中等。这大约是特斯拉Model 3LR AWD高速公路行驶里程的70％。因此，该车的续航里程相当不错。如果使用90％的电池，在良好状态下的路面起步范围在初始阶段可能为170-180英里，而在充电后使用70％的电池后，则为130-155英里。
然而，在充电方面，尽管雪佛兰声称可以在“ 30分钟内完成90英里的续航”，但实际上，博尔特在那段时间（即使在理想条件下）最多只能充电37％的能量，这相当于以75英里/小时的高速行驶至70英里（使用适度的HVAC）。可能以70英里/小时的速度行驶80英里。一个更重要的问题是，体面的充电率仅发生在低于52％的SoC时。这是来自Fasted的真实DC快速充电数据：
雪佛兰Bolt / Opel Ampera-e DC快速充电功能（基于Fastned的真实数据）
这告诉我们，当从10％充电到52％时，在理想条件下可以达到45 kW的费率，这相当于增加约25 kWh，耗时约33分钟。在理想条件下，平均35 kW时会发生52％至80％的充电，在接下来的30分钟内增加约17 kWh。因此，在理想条件下，要从10％充电到80％，需要63分钟。因此，以70–75 mph的速度以380英里的“理想状态”行驶时，需要在175英里处初步停止63分钟，然后在315英里处再次停止大约25分钟，然后再次前往380英里处。或者，您可以在大约33分钟的时间里从10％SoC到52％SoC进行3次停靠，然后以这种方式到达目的地。无论哪种方式，在理想情况下，总共需要充电约90分钟。
在现实世界中，这样的旅程似乎需要冒险精神和耐心的结合（请参阅此论坛），这些特质虽然值得称赞，但在特斯拉或人们已经习惯的汽油车中却没有必要。因此，对于长达175英里的高速公路旅行，Bolt很棒，并且确实具有所有其他EV优势。但是在最初的175英里之后，驾驶员必须愿意每80英里休息30-35分钟，或者每130英里休息60分钟以上。每行驶1小时45分钟，就有一个小时的休息时间。或者，更好的是，每行驶1小时5分钟，就有33分钟的休息时间。这两种模式都处于“理想状态”，而且对于大多数人而言，它们都不像是一次实际的旅途。希望雪佛兰将在以后的版本中提高Bolt的充电能力。
捷豹I-PACE即将抵达
捷豹I-PACE
即将面世的Jaguar I-PACE并非价格适中的车辆（与Tesla Model 3 LR或LR AWD相比），也不是高效的车辆，并且其实际行驶里程（70-75 mph）可能会低于该车型。螺栓（总体EPA等级使其比螺栓少9％左右的射程）。它确实有望具有更好的充电能力（理论上可以达到100 kW DC，尽管实际充电速度尚待观察）。由于它具有90 kWh的电池，只要没有明显的节流，即使以100 kW的充电器充满10-80％（增加63 kWh）电池也将花费至少45分钟。
考虑到EPA的相对额定值以及SUV在较高速度下与航空的挣扎相对更多的事实（高速公路上EPA额定值没有考虑到这一事实），高速公路上的实际行驶里程可能约为上述Tesla Model 3 LR AWD范围ps的60％。对于）。这意味着电池中70％的SoC可能会在45分钟以上充电之间以70–75 mph的速度提供超过1.5小时的真实世界行驶时间。
与Bolt相比，其射程略低，但充电性能略好，因此旅行准备工作总体上将不会更好-只有耐心的冒险家需要申请。但是，对于长达155英里（约90英里）的高速公路行驶，它将是一种很好的车辆（如果在高速公路上行驶，其速度可达90％），如果仅将其用于日常通勤和常规驾驶，则它将是一个很好的选择。也许未来的版本将更加节能，并准备好公路旅行。
奥迪Quattro SUV即将上市
奥迪Quattro EV
奥迪Quattro SUV将会很昂贵（80,000欧元，或100,000美元），并且直到2018年底才可能在任何地方出售。它将配备95 kWh的电池，但相对于I-Pace类似尺寸的电池，其能效目前尚不清楚。与同类产品相比，稳定的低档大众电子高尔夫不是节能的电动汽车（例如，电池比现代Ioniq大28％，但续航能力更大）。如果Quattro要准备好公路旅行，即使有大量电池，奥迪也需要做一些非常不同的事情。
它的高速公路范围可能与价格较便宜的I-PACE相似。但是，这仅是Model X 100D公路行驶里程的70％，其价格比奥迪低了几分之一，因此很难想象谁会选择后者。但是与I-PACE不同，Quattro应该具有更好的150kW DC快速充电，从理论上讲，这将使其在充电时间上接近特斯拉。
较低的能源效率将意味着在给定的充电时间内，其实际行驶里程会比特斯拉少。与特斯拉的Supercharger网络相比，150kW直流快速充电基础设施也非常少见。Quattro可能会吸引Audi的忠实拥护者，并且可能会吸引那些不需要Model X更好射程的高跟鞋偶尔出行的旅行者，他们乐于在380英里的旅途中停下2到3次。计划的生产量未知。同样，作为电动汽车，除了在道路旅行中的实用性有限之外，它在许多方面将比汽油车更好。
现代科纳电动汽车即将上市
现代科纳EV
现代科纳电动汽车应该是一种相对节能的汽车，有消息称，远程64千瓦时版本的英国价格在35,000-37,000英镑（47,000-50,000美元，或希望在美国低一些）之间。该版本的实际射程可能与Bolt相似（或略有提高）（Kona的目标是使EPA等级为249英里，而Bolt则为238英里）。它肯定会以可靠的100kW直流快速充电打败Bolt的充电（其非常高效的轿车同级车Ioniq具有可靠且快速的直流充电-请参阅上面的最高充电曲线-但范围很小）。
最近的报告称，在54分钟内充电80％（从接近用完），应该转换为在100 kW DC上增加47％的中间行程70％充电（相当于实际的58 kW充电功率，这仍然相当不错）。当其他制造商乐于在充电中掩盖事实真相以掩盖自己的不足之处时，现代在充电方面的营销策略似乎也符合现实，这也很好。
在即将到来的除特斯拉以外的电动汽车中，Kona 64 kWh可能具有出行准备和可负担性的最佳组合。但是，由于可比范围仅为Model 3 LR的72％左右，紧凑的SUV形状不可能像Model 3在高速公路上一样保持其空气效率，因此Kona仍无法与Model 3媲美3 LR或LR AWD用于无缝行驶。它可能需要至少2个充电站才能进行380英里的公路旅行，第一个47分钟，第二个25分钟左右。对于偶尔愿意花更多时间的旅行者来说，这仍然是可以接受的，也许那些带小孩的孩子无论如何都需要更多的休息时间，并且在几乎所有方面肯定都比汽油汽车更好。
如果其价格符合上述谣言，那么现代科纳电动汽车将有大量需求，但不幸的是，其可用性可能非常有限。就像已经关闭了订单的Ioniq一样，预计电池供应将不足。现在，如果只有现代汽车有朝一日能提供配备64 kWh电池的更新版Ioniq，并能使更多的人愿意购买…
起亚Niro EV即将上市
Kona的平台共享表弟Kia Niro将是一款更大的汽车，可能很难获得Kona真实世界范围的90％，因此每分钟增加的里程范围也要低10％收费，所以除非您需要额外的内部空间并且不关心实际的公路旅行，否则不要挑战。
如果真是这样，那么尼罗（Niro）将会比同等的ICE车辆更好。
特斯拉Model 3 Standard即将上市
尽管我们正在讨论电动汽车将于2018年末上市的问题，但特斯拉Model 3 Standard在高速公路上的行驶里程将与Bolt和Kona相似。它的电池容量比两者都小，但其极低的空气动力性能使其在高速公路行驶时具有明显的效率优势。它在现实世界中的充电速度将比Kona快（并且比Bolt快得多）。
再次，像科纳汽车，对于那些不着急的人来说，偶尔的公路旅行也可以，但是，另一方面，它可能会大大降低科纳汽车的价格（35,000美元），看到更高的产量，并且已经有很高的需求。
外卖
其他打算在全球范围内发布的EV可能以新闻发布的形式存在（我们正在向您介绍大众汽车和梅赛德斯），但对于未来几年中何时会真正制造和销售以及以何种数量出售，并没有明确的承诺。
特斯拉目前是唯一一家销售真正实用的公路旅行电动汽车的制造商，这可能是因为其他所有人对制造电动汽车并不真诚，也没有在电动汽车的研发上投入任何真正的精力或资源。相反，他们似乎希望能够继续生产现有的汽油车。他们的说法似乎是，在可预见的未来，电动汽车将继续作为低产量的城市/通勤车，新奇物品。
现代汽车是目前唯一展示出一定努力的其他制造商。与捷豹，大众汽车集团，日产以及所有其他公司不同，他们似乎至少已经掌握了设计电动汽车动力总成的重要性，并且最重要的是要在逼真的巡航速度下提高能源效率，并提供合理的充电速度。这种方法允许使用相对较小的电池，从而降低成本，减轻重量，并加快充电速度以恢复给定的里程范围。但是，正如我们在上面看到的那样，现代汽车给人留下深刻印象的Ioniq显然从未打算实现合理的产量，这表明该公司可能更专注于简单地销售少量合规性汽车，而不是真正地转向电动汽车。对于所有其他人当然可以说相同。
特斯拉仍然是一个相对较小的制造商，但其EV输出最高。产量也在快速增长，并且在一年之内可能会是任何其他电动汽车制造商的两倍。特斯拉拥有强大的品牌势头，并且在电动汽车技术方面具有领先优势，几乎没有任何其他机会很快赶上其他公司（即使他们确实愿意，但他们显然不愿意）。显然，Model 3是比汽油车同行更全面的高级车，它将很快开始侵蚀宝马，奥迪和梅赛德斯常规产品的销售。也许那时他们会醒来并引起注意。
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该文章最初发表于EV Obsession。
