旅行汽车网最初发表于EV Obsession。
大家都知道，从长远来看，电动汽车（EV）将取代内燃机汽车（ICEV）。我们中的许多人都对从化石燃料这一关键转变感到兴奋，并希望它早日实现，但不确定何时才能实现市场份额的重大突破。人们常说，在电池价格为100美元/千瓦时的情况下，电动汽车将能够成功地与ICEV竞争，但主流的预测是如何发生和何时发生的。在这篇深入的文章中，我们将更详细地研究与不同汽车细分市场相关的ps，估算这些细分市场中功能和价格均等的最可能时间表，并与我们看到的更为保守的时间表相对应。来自既有企业（OPEC）和进步企业（BNEF）的合作。我们知道电动汽车的破坏是真实的，因为高端轿车领域已经在进行着。
底线是这个：到2022年，在最大销量类别（小型SUV和紧凑型汽车）的价值终端，电动汽车将比ICEV更好，更便宜。在这些细分市场中价格较高的一端，到2019年，电动汽车将已经处于同等水平。到2024年至2025年，几乎所有细分市场（火箭飞船除外）的电动汽车在功能和价格上都将超过竞争对手。
功能奇偶校验-还剩下什么？
让我们取消选择功能对等。电动汽车在许多方面已经比其同级电动汽车优越。但是，截至2017年，在批量市场上竞争的电动汽车的标价通常更高（对于大多数购买者而言，标价比总拥有成本更具影响力），并且相对于ICEV而言，还有两个尚待改进的功能。这些都是行车能力和快速充电。具体来说，习惯了ICEV的潜在买家喜欢拥有可以进行公路旅行的车辆，即在高速公路上行驶2或2.5个小时（安全时间），休息片刻（15分钟） ，然后再继续行驶几个小时（并根据需要重复）。
即使实际上旅途仅是旅途的一小部分，汽车也已经代表了个人自由和随时随地行驶的能力。不能做到这一点的汽车（就像ICEV一样）对许多人来说都是不会削减的。CleanTechnica的调查研究突显了买家对这两个关键功能的偏爱，即使是对于电动汽车爱好者也是如此。对于真正的大众市场销售，这些功能至关重要。好消息是，价格，远距离和快速充电的正确组合将很快出现。比主流分析师预测的要早得多。
快速充电是一个独立的功能（而价格和价格范围则紧密结合在一起，如下所述）。实际上，要近似ICEV的加油速度，在旅途中快速充电意味着350 kW以上的充电器，并且车辆能够接受这种充电。这些收费标准可使车辆在15分钟内增加175+英里（282+公里）的续航里程。175英里相当于70英里/小时（113kph）的2.5小时。请记住，这175英里以上的距离应等于最大电池容量的80％，因为充电时电子的流动速度会随着接近100％而减慢，并且时间会成比例增加。充电至80％是旅途中休息的最佳去处。如果您正途中途旅行，那么15分钟是最舒适的（建议广泛使用）的最短休息时间。足够的时间去洗手间，喝杯咖啡，吃点东西。
有人可能会争辩说，我们有时在高速公路上的平均时速超过70英里/小时，有时在两次休息之间可以行驶2.5个小时以上，有时甚至只有10分钟。足够公平，但是大多数明智的人，尤其是那些有家人的人，在大多数情况下并没有明显偏离这些速度和持续时间。考虑到公路旅行无论如何都是非常偶尔的用例，因此这些标准对于大多数购买者来说都是很舒适的。一小部分硬派公路旅行者可以等待额外的一到两年（实际上是一两年），才能获得适合他们的价格/范围。那么，对于大多数人来说，以80％的充电率行驶175英里，意味着以100％的充电率行驶220英里。达到此范围所需的电池大小和成本取决于车辆的类型和大小，以及每千瓦时不断发展的电池组价格，我们现在将探讨这些价格。
价格平价
现在，让我们研究一下价格平价。我之前曾写过，要与同等ICEV竞争前期标价，电动汽车的利润率大约占车辆总成本的15％，以换取电池组成本。这是经常被引用的估算的主要依据，即电动汽车要与ICEV竞争，电池必须达到$ 100 / kWh。基本上，尽管ICEV和EV的动力总成不同，但其他大部分车辆（底盘，内饰，饰板，油漆等）却是等效的。ICEV动力总成本质上比EV动力总成更为复杂和昂贵。ICE，变速箱，排气装置和所有外围设备的成本约为车辆总成本的22–24％（请参阅：McKinsey＆Co. 2012，Kochhan等人。2014).
日益严格的排放法规使ICEV变得越来越昂贵，而体积和学习使EV动力总成变得越来越便宜。电动汽车也可以实现振动公差，发动机隔热和隔音，简化辅助系统（交流发电机等）以及其他节省措施。但是，ICEV上的储能基本上是一种便宜的装有管道的储气罐。EV电池的价格要昂贵得多。从中期来看，随着电动汽车动力总成产量的增加和效率的提高，当尘埃落定时，预计该p值将保持在15％。需要注意的是，这是大多数预测员弄错PS的关键领域，一些人继续估算，截至2017年，电池不可避免地占车辆成本的50％。相反，算一下，到2017年底，特斯拉的Model S 100D最多需要车辆价格的16％（9.4万美元）来支付电池组的成本（1.5万美元或以下）。
鉴于上述所有因素，电池组价格和定价趋势显然是与EVEV整体电动汽车价格均等的关键因素。目前电池价格是多少，降价趋势如何？大多数热衷于电动汽车的观察家都知道，2015年10月，通用汽车表示将向LG Chem支付145美元/千瓦时的电池电量。加上额外的31％即可达到电池组价格（此乘数会随着时间降低），即$ 190 / kWh电池组价格。20个月后的2017年6月，奥迪透露将以每千瓦时$ 114的价格支付费用（可能从LG的主要竞争对手三星SDI采购）。转换为每千瓦时$ 150美元的价格后，这20个月内韩国大型供应商的价格降低了21％，因此每年约为14％。特斯拉在2016年4月透露，其电池组价格低于190美元/千瓦时。
特斯拉的电池成本卡非常接近其胸部，但其2017年11月关于半卡车定价的指导意见（将于2019年底发售）意味着该日期之前的电池组预计价格为75至90美元/千瓦时。在3.5年内，价格降低了50％至60％，每年降低了18％的成本。鉴于此，计算出这些最大的EV电池生产商在2017年底的价格低于150美元/千瓦时，并在未来几年内每年实现15％的成本降低，这似乎是个不错的选择。进行数学计算，这意味着在2019–2020年之间突破100美元/千瓦时的壁垒，在2021–2022年之间打破70美元/千瓦时的障碍，在2023-2024年之间突破50美元/千瓦时的障碍，依此类推。电池产量正在快速增长，研发投资也在增加，我们在技术成熟曲线上还处于初期。回顾太阳能光伏价格的历史吗？电池可能会有类似的旅程。
我们知道，2017年，像Model S这样的高级轿车在价格上已经比其ICEV同行要好得多，该价格已经有足够的利润来支付电池成本（甚至是330英里范围的电池）。但是高档轿车最多占全球汽车市场的2-3％。当电动汽车在至少占市场至少35％的更高销量的“紧凑型SUV”和“紧凑型汽车”细分市场中胜出时，才会发生真正的颠覆性变化。他们需要达到什么尺寸的电池才能达到220英里以上的距离（可行车）？而且，这种电池的成本何时能使它们达到与同等ICEV相当的价格？
紧凑型SUV
图片由Ezra Jeffrey摄
因此，让我们做一下数学。高端小型/紧凑型SUV（Audi Q5，Jaguar F-pace，BMW X4等）目前的平均售价约为51,500美元，而较大批量的高端示例（Honda CRV，Ford Escape，Jeep Cherokee） ，大众Tiguan等）的中点价格约为29,000美元。允许学习动力传动系统和空气动力学效率，高效平台上的65 kWh电池组可使这些大小的车辆行驶220-240英里，从而在80％的快速充电之间可行驶175+英里。在高端市场，分配15％的价格以支付电池费用，这意味着到2018-2019年，一款售价为$ 51,500的EV版本带有65 kWh电池（每包价格为119美元/千瓦时），将达到其ICEV竞争对手的标价。在价值端（29,000美元），与ICEV版本的价格将在2022年实现（65 kWh电池组，价格为67 / kWh）。坚持使用75 kWh电池可行驶260-270英里范围的公路旅行迷，到2023年将找到29,000美元的价格。
小型车
摄影：Robert Haverly
在紧凑型车细分市场（C级细分市场）中，高端车型（奥迪A3，宝马2系，阿尔法朱利亚等）的平均售价为40,000美元，高端车型（大众高尔夫，福特福克斯，马自达） 3，本田思域（Honda Civic）等）的平均售价为$ 23,550。在这种车辆尺寸下，2016年发布的现代Ioniq EV已从28 kWh实现了124英里的EPA续航里程，这表明45 kWh将实现220英里的续航里程。未来几年，效率可能会逐步提高。但是，保守起见，我假设50-55 kWh会产生220-240英里（354-386公里）的高速公路里程。在高端市场，允许15％的价格支付电池费用，这意味着到2019年，价格为40,000美元的EV C级车辆配备55 kWh电池组（每千瓦时价格为109美元），其价格将达到其ICEV同行的同等价格。在价值终端，到2022年，将实现23550美元的汽车，55 kWh电池组（65美元/ kWh）的价格。
外卖
因此，总而言之，假设电池组价格继续保持每年15％的成本降低趋势（安全押注），并且大多数消费者对我们指定的公路旅行就绪功能（安全押注），超值小型SUV和紧凑型产品感到满意到2022年，汽车的价格将与ICEV的价格相同。在这两个细分市场的高端市场，均价将在2019年实现。在这些细分市场中，EV版本将比其ICEV同类产品具有更快的响应速度，更流畅，更安静，更精致的驾驶体验，更低的运行成本，更高的可靠性以及更受欢迎的车型。唯一剩下的不确定性是大约（如果不是）15分钟充电可用。IONITY财团已经在欧洲建立了基础设施，该财团包括奥迪，宝马，福特，梅赛德斯和保时捷。E.ON已宣布计划在2020年之前建立具有350 kW选件的大型欧洲充电网络。在美国，类似的举措也在进行中。显然，汽车制造商还计划发布可以按这些费率收费的车辆，但目前尚不知道此类车辆的发布时间，除了保时捷，保时捷将于2019年发布此类车辆。特斯拉还在努力开发350千瓦以上的充电器和车辆。
上面分析的小型SUV和紧凑型汽车细分市场是全球汽车销售的大众市场部分。价格高于这些价格的细分市场至少会在一年左右的时间内被打乱（例如，Model 3已经有大约50万买家排队等待的中型/ D级细分市场）。剩余的细分市场，例如较小的B级细分市场和较便宜的类别（分配给电池的预算相应减少）将在一年或两年后达到平价。到2025年，将不会有汽车市场无法像平价那样提供具有ICEV的所有便利功能以及EV固有的所有优势的EV。
2025年之后，每个类别的电动汽车只会变得更便宜，而ICEV版本的电动汽车的购买，运行和维护都将变得更加昂贵。城市和州将越来越有义务因其对当地和全球的污染影响而取缔ICEV，因为对于它们的持续存在将没有合理的论据。人们还会购买ICEV吗？有些人出于情感原因可能会这样做。石油行业会进入其最终死亡螺旋吗？一定。分析师是否仍会声称，当潮汐淹没它们时，这一切都没有发生吗？非常可能。
主流分析师
多年来，主流分析师在准确描述电池价格的发展并低估学习/成本降低曲线方面一直落后于游戏。最好的借口是，这是因为关注“平均”成本，而不是该领域领导者的成本。2017年12月，彭博新能源财经（在主流分析师中最看好清洁技术的）仍然吹捧着209美元/千瓦时的价格，到2025年将达到100美元/千瓦时。这比特斯拉，通用汽车/ LG和奥迪/三星透露的上述价格低了2年多，而100美元/千瓦时的价格比实际价格低了5年。鉴于市场定价必须与销量领先者的竞争而不是竞争不激烈的落后者竞争，因此尚不清楚为什么包括后者的“平均”每股收益具有相关性。这些愚蠢的定价分析随后导致了电动汽车市场渗透的时间表，例如，即使到了最激进的阶段，到2030年新销售额的14％（BCG）或2040年50％的新销售额（BNEF）。欧佩克，埃克森美孚和其他公司显然别无选择，只能继续重申，电动汽车的销售在不久的将来不会变得很重要。如果他们不提出此类要求，则投资者将保释。他们应该被忽略。
更加符合实际电池成本趋势的分析人士似乎是Wards Auto，到2020年，其价格为100美元/千瓦时，此后的学习曲线仍以相同的成本降低率继续。这与我们上面提到的主要参与者发表声明的事实是一致的。我认为我所概述的估算值以及它们背后的基本数学方法是相当可靠的，但其他人可能会觉得它们要么过于保守，要么过于激进。是的，当然，自动驾驶汽车将带来更大的破坏。请在下面的评论中分享您的想法。
