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不断提高的电池寿命和安全标准使电动汽车和无人驾驶汽车比以往任何时候都更接近主流，奥斯汀市正在制定计划，以利用这一转变。
专家预测，未来十年，美国交通运输系统将发生巨大变化。奥斯汀能源公司（Austin Energy）管理新兴技术和电动汽车的卡尔·波普汉姆（Karl Popham）预计，也将造成重大破坏，这主要是由于驾驶员对汽车所有权的看法发生了明显变化。
几十年来，市场一直在培育“单车拥有”模式，这种模式建立在每个成年驾驶员都想拥有汽车的想法之上。但是，诸如Zipcar和Car2Go之类的汽车共享服务以及诸如Uber和Lyft之类的乘车服务的普及表明，在这个长期存在的框架中存在根本性的断裂。
“在美国，梦想拥有那所房子，汽车，2.1个孩子以及所有类似的东西，不一定能成为年轻一代的普遍真理，”在纽约市第八大市政公用事业公司工作的Popham说。国家。“我们需要更多地考虑便利性和移动性，而少考虑拥有最终会在90％的时间内停放的东西。”
波帕姆说，电动和自动驾驶汽车技术支持这一变化。他最近与地方自力更生研究所能源民主计划负责人约翰·法瑞尔（John Farrell）谈了有关正在发生的变化以及即将发生的变化。
注意：我们发布了此播客，并发布了一份新的综合报告，同时发布了“选择电动大道-释放电动汽车的储蓄，减排量和社区效益。-深入探讨了电动汽车对清洁建筑的影响社区规模的能源经济。
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“下一波出行计划”
Popham的愿景与去年奥斯汀市议会批准的电气化创新批发计划相吻合。“下一波出行计划”在该市的交通计划中将电动，共享和自动驾驶汽车列为优先事项。市领导和工作人员（包括Popham）现在正在共同努力，制定出进一步解决三管齐下的方法的具体解决方案。
“我们希望与新成立的公司成为积极主动的合作伙伴和领导者，以早日将这些革命带入奥斯汀市，因此这可以成为新常态，坦率地说，这是其他城市的路线图和基准，波普姆说。
奥斯汀已经通过Uber和Lyft等乘车服务支持共享的汽车经济。它也是Google目前处于试验阶段的自动驾驶汽车程序的所在地。但这是电动汽车战略中最遥远的一步，它拥有550个公共充电站网络，驾驶员每月可以花4.17美元就可随意访问它们（所需数量）。
超过1,000名驾驶员选择了以健身房会员身份为榜样的奥斯汀公共收费计划。电动车车主可以以25美元的价格注册六个月的“会员资格”（每月的费用为4.17美元），并可以无限制地使用公共充电站。对于某些人来说，尤其是那些也拥有工作场所充电基础设施的人，这是他们保持汽车通电所需的全部。其他人则将公用网络与家用充电器配对。
电动汽车充电业务
奥斯汀能源公司（Austin Energy）估计，该城市的驾驶员在仪表台后面的个人车库和车棚中完成了85％的充电。但是，公共网络提供了另一种选择。选择加入的“会员资格”计划鼓励驾驶员使用它。一些汽车经销商在批量出售电动汽车时会发出预付费会员资格。但是，即使不进行六个月的买入的司机也可以随时使用公共充电器，每小时收费2美元。
Popham说：“我们这样做是为了鼓励整体[电动汽车]采用。”“我们知道大部分充电是在家中进行的。…但是$ 4.17的作用是，它让他们重新思考这种范例。”
该计划与提高电力销售利润的典型效用模型背道而驰，随着越来越多的新技术（从能源效率到需求响应）将其与当前的市场状况相抵触，该计划已逐渐过时。但是，像这样的创造性销售模式对于公用事业来说可能是明智之举。这些车辆从本质上提高了电力需求。
Popham说，目前每辆电动汽车每年为奥斯汀能源公司带来400美元的额外收入。
当电力需求较低时，鼓励在非高峰时间充电，使电动汽车在管理整个电网中发挥重要作用。像某些公用事业公司一样，奥斯丁能源公司并未提供全套激励措施，以使驾驶员在这些时间（例如通宵，当风力发电量过多时）充电。但它已经启动了一项试点计划，该计划可在高峰需求时段之外提供更低的利率。
奥斯汀计划向驾驶员提供每月30美元的无限制在公共车站收费的服务。只要驾驶员在需求高峰期（即从下午晚些时候到傍晚）以外的时间段内接通电源，这也涵盖了在家充电。如果驾驶员在那个窗口内充电，费用就会增加。
假设平均每辆电动汽车每年使用4,000千瓦时，则30美元的固定费用大约为每千瓦时0.09美元。该费率高于其他公用事业公司提供的类似程序，这些程序的非峰值费率低至每千瓦时0.03美元。但是对于Popham而言，他的公用事业计划与其他公用事业计划之间的成本差异并不太在意。
他说，奥斯汀能源公司的计划处于早期阶段，旨在产生数据和驾驶员反馈，以提供更多永久性解决方案。此外，Popham指出，即使驾驶员在高峰时段为电动汽车充电，电网也会带来好处-随着更多的阵列上线，它们有助于抵消下午的太阳能发电量。
有希望的需求响应
为了最大程度地利用电动汽车的利益，奥斯汀能源公司还测试了需求响应技术，这种方法可使公用事业公司在最适合电网的时候鼓励或要求驾驶员充电。该公用事业公司使用智能恒温器运行类似的程序，以在电力需求达到峰值时调节空调。
Popham说，尽管它利用了类似的技术，但电动汽车的实验所产生的结果甚至要比恒温器计划更好。没有人选择退出车辆充电飞行员，驾驶员似乎愿意调整自己的在家充电习惯，以适应公用事业的需求，在这种情况下，出售其家庭冷却系统的控制权变得更加困难。
“我们的研究表明，人们对于在电动汽车上停止充电几个小时感到更加自在，” Popham说。“我们认为这是相当不错的成功，并且肯定可以成为我们前进路线图的一部分。”
车队电气化
奥斯汀向更加电气化的交通未来过渡的过程并不仅限于私人客户。实际上，城市本身就是计划的中心。奥斯汀计划从现在起到2020年将330辆电动汽车纳入其市政车队，此举有望在10年内节省350万美元，包括燃料和维护成本。
过渡期使奥斯汀与其他许多城市转向了电力来为其车辆供电。附近的休斯敦报告说，仅用电动模型替换其轻型汽车中的27辆，每年可节省110,000美元。在许多城市中，例如在奥斯丁，变化不仅是在节省金钱，还在于在模拟电气化的可能性。
“对于我们这个城市来说，吃自己的狗粮也很重要，”波普姆说。“我们希望人们在社区城市看到电动驾驶的车辆，只是为了演示技术及其工作原理，并使更多的人接触到它们。”
此外，奥斯汀的运输当局正计划将10至20辆电动巴士纳入其车队。官员们现在正在努力收集购买公共汽车和建立所需充电基础设施所需的资金。尽管电动公交车的前期成本更高，但奥斯丁当局表示，十年来拥有公交车的成本低于汽油动力车型。
奥斯汀能源公司还通过将用于装载和运输行李的重型设备转换为电动模型，帮助航空公司节省了资金。
Popham说，沿线，该市的运输选择可能包括共享的电动，自动班车或送餐车，以将杂货从商店运到人们的家中。除公共汽车外，这些潜在的创新将推动奥斯汀能源公司的电力销售。
他说：“我们很高兴有许多不同类型的业务案例和应用程序。”
下一步是什么？
汽车电动化的经济学日益引人注目，特别是随着电池成本的暴跌（实际上，预计到2022年电池组的价格将仅为其2010年价格的四分之一，这种降低本身可能会降低电动汽车的价格） 25％）。
但是，为了完全实现现代化的交通运输业，并广泛使用电动和自动驾驶汽车，波汉姆说，汽车制造商需要帮助填补当今市场的巨大空白，尤其是在德克萨斯州，那里的大型车辆占主导地位。
他说，对于初学者来说，制造商需要提高电动卡车和SUV的产量，而电动卡车和SUV在全国都是需求很高的部分。福特F-150皮卡在过去三十多年中一直是美国最畅销的汽车，去年，雪佛兰Silverado和道奇Ram分别排名第二和第三。
迄今为止，许多混合动力和电动SUV都已上线并获得了很高的满意度，预计将来会有更多的车型进入销售平台。给皮卡车通电是一个较慢的过程，但并非停滞不前-电动汽车的中坚力量特斯拉正计划制造一辆，而Workhorse Group（建造了一辆混合动力货车）已经解决了这一问题。
随着消费者，市政当局和公司都热切地进入电动汽车市场，汽车制造商将面临整个汽车细分市场不断增长的需求。有了新的计划，奥斯汀的官员说，他们有信心他们将准备好适应几乎不可避免的市场动态变化。
Popham说：“很有可能将不会是单人乘车，单车拥有模式，这是我们今天看到的效率很低的模式。”“可能全是电动和自动驾驶汽车。”
照片来源：Karlis Dambrans通过Flickr（CC BY 2.0）。
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