EV考古学-发掘电动汽车历史年鉴中的重要工件（第1部分）

突击测验：在1990年代，哪个美国汽车制造商将纯电动汽车推向市场？甚至是电动汽车领域的新面孔也可能知道答案。可是等等。这是另一个：1960年代和1970年代又有什么汽车制造商试图制造纯电动汽车？可能很少人知道答案。最后一个问题：是什么汽车制造商在1990年引发了一系列事件，导致加利福尼亚空气资源委员会（CARB）通过了一项要求所有主要汽车制造商在1998年之前将无排放汽车占其销量的百分比的命令？

这三个问题的答案实际上是相同的：总经理是的，通用汽车。在这个回首电动汽车历史的“回顾”系列的第一个文章中，我们将时间倒退了一步，以教育我们有关GM EV1的诞生方式的有趣故事。在这样做时，将解决以上三个问题。我们中的许多人都知道EV1（90年代短寿的电动汽车）是如何死的，因为我们已经看过令人震惊的纪录片《谁杀死了电动汽车》？（如果您还没有看过，应该这样做）。令人难忘的是，成百上千辆EV1在残破的院子里nch着的镜头，但关于EV1的诞生方式的故事同样引人注目。实际上，现代电动汽车中采用的许多技术都是在EV1的开发过程中产生的。

但是在纪录片制片人克里斯·潘恩（Chris Paine）取下镜头盖拍摄《谁杀死了电动车》之前，以及在埃隆·马斯克（Elon Musk）盯着动感十足的零电动汽车启发他投资刚起步的特斯拉汽车公司之前，记者迈克尔·史奈尔森（Michael Shnayerson）写下了一本名为《可以制造的汽车》的书。该书于1996年出版，是我们通往EV挖掘这一层次的门户，因为《汽车可以涵盖GM Impact》（EV1的长期名称，直到将其发布到野外）的发展。对于那些希望乘车的人来说，是时候再次走进Wayback Machine，回到电动汽车发展过程中最有趣的时刻之一。

我现在告诉你，Shnayerson的书是翻页器。当通用汽车公司于2003年将EV1推向市场时，围绕90年代将零排放汽车推向市场的尝试并未开始。这种奇观始于1990年，当时通用汽车董事长罗杰·史密斯（GM Roger）在洛杉矶车展上展示了现代电动汽车的原型。通用汽车希望将其投入生产，而史密斯则想让全世界知道这一点。当时，共和党由10名成员组成的CARB董事会获得了一次性汽车的支持，并认为这是一个好主意，因此加利福尼亚州应迫使每个主要汽车制造商将其销售额的2％设为零排放。到1998年为止。

为了背景，通用汽车公司成立后仅一年，它就在1912年推出了电动卡车。但是那个时代的消费者已经出于各种原因开始选择汽油动力汽车而不是电动汽车，卡车的生产在1917年停产（有趣的是，通用汽车生产的电动卡车数量与电动汽车的EV1数量相同，大约为80多年后）。通用汽车随后在1960年代制造了一款名为“ Electrovair”的“实验性” EV，这是一款由交流电动机和银锌电池组供电的Corvair Monza。后来，在70年代的石油禁运后，通用汽车制定了一项临时计划，以维持汽油的销售，如果汽油价格达到每加仑2.50美元，则开发电动汽车，改装的雪佛兰汽车，这一次是使用直流电动机和铅酸电池（以及后来的镍锌电池）。两种尝试都受到不成熟的电子设备和短距离，寿命短且非常昂贵的电池的阻碍。而就Electrovette而言，在那个时代从未实现过每加仑$ 2.50的天然气。本文结尾处的链接展示了通用汽车公司尝试的其他几种非化石燃料汽车的尝试，并在下图中解释了该货车的工作。

图片来源：大卫·布克（David Booker）在沃克斯佩迪

如果通用汽车公司在60年代和70年代进军之后放弃了电动汽车，那不会太久了。《可以驾车的汽车》（The Car That Could）的作者近距离亲眼目睹了新车的痛苦和狂喜-这次是确定的-努力在1990年代将可行的电动车推向市场。Shnayerson进入了该计划的核心，并获得了后台通行证，他通过采访从生产线工人到董事会主席的所有相关人员，充分利用了GM赋予他的无限制禁止自由。Shnayerson深入研究，他所讲的故事是一群致力于通过开发技术如此青春的汽车来解决这一不可能的人的团队之一，有时看来最初的目标是在1994年之前生产EV1一个童话。然而，技术并不是唯一的障碍。政府开始干预。而且，通用汽车内部的政治将在某个时候使程序像“情人巷”（Lover's Lane）的“ 55雪佛兰”（Chevy）那样行驶。关于我们称之为美元的绿色汽油，由于EV1计划启动的不幸时机与通用汽车陷入其历史上最严重的财务困境之时，它们的供应短缺。

从技术角度来看，您能否想象动力总成的哪个部分带来了最大的挑战？对。电池。再次。但是，在甚至完全不了解设计经济高效的长距离电池组的挑战之前，直接遇到的不可克服的障碍就是逆变器，该电路将电池的直流（DC）转换成交流电（AC），从而为电池供电。发动机。通用汽车使用冲击波重新使用了交流电动机，该装置没有像当时的直流电动机那样磨损过的零件。

通用汽车在桑塔纳（上面提到的原型电动车唤醒了CARB）上有一个工作正常的逆变器。它被命名为“桑塔纳”，是因为“圣安娜”风使偶发的烟雾从洛杉矶盆地吹散而来。那辆车中的逆变器是由一位才华横溢的年轻工程师Alan Cocconi（您可能会认识的名字）设计的。Cocconi在桑塔纳的早期逆变器面临的挑战是，它对于量产车来说不够可靠。它也花费了“数十万美元”，花了八个人一周来建造一个单元。通用汽车的目标是将生产型逆变器的价格降至2,000美元，并在3-4个小时内建成。Shnayerson告诉我们，令人惊讶的是，通用汽车至少在可靠性和制造时间方面达到了这个目标，将基于模拟的原型重新设计为数字设计，使基本设计仍在使用。

该书中充斥着类似的故事，这些故事讲述了非凡的，无理由的技术成就，这些成就不仅使Impact / EV1发挥了作用，甚至在当今的电动汽车中也得到了使用。另一个例子是Cocconi发明的再生制动。

我想到的一个特别故事是EV1开发计划期间电池技术的重大突破。输入经典的偏心，白发，爱因斯坦主义的发明家斯坦福·奥夫辛斯基（Stanford Ovshinsky）。斯坦（Stan）的父亲曾拥有一家金属回收公司，由于他从事金属回收业务，所以在某些时候，斯坦（Stan）在创造完美的电池化学成分方面做得相当罕见。而不是从元素周期表中直接提取金属……铅，镍，铁，银……斯坦将这些金属中的几种混合在一起，形成了一种独特的合金。所得配方使镍氢电池获得了专利方面的改进。

通用汽车是最早使用基于奥夫斯基的科学怪人设计的电池之一。尽管EV1会从铅酸电池开始使用寿命，但后来会提供更轻，距离更远的镍氢电池。尽管电动汽车电池技术的时尚如今已成为锂离子化学技术，但仍发现镍氢电池可为各种消费产品提供动力，也是混合动力汽车的流行选择。整个斯坦福·奥夫辛斯基（Stanford Ovshinsky）的传奇故事以及他与汽车制造商的关系本身就是一个故事。

通用EV1

政治中的一个主要子情节是政治，从Impact / EV1计划的开始到结束，政治热度，戏剧性和机动性一直是成弧形的。Shnayerson介绍了此疯帽匠风格的茶会上的一些参与者。到1998年，加利福尼亚强大的CARB希望在道路上使用少量的零排放车辆。但是，正如Shnayerson所说的那样，该技术的成熟速度还不足以满足该要求。因此，在某些时候，汽车制造商开始后退。同时，其他州也对加利福尼亚州的做法感到不满，并希望复制其州的授权书（主要是东北州，寒冷的天气加剧了EV动力总成的核心问题）。后来通用汽车用光了钱，并且授权或没有授权，在1992年取消了Impact计划。

凤凰升起

1993年，有人在隧道尽头打开了灯，当时新任董事长和经济发展状况使通用汽车从死亡中脱颖而出，创造了破纪录的一年。随着美元的再次流动，EV1计划在1994年重新启动，尽管预算大大减少且开发时间缩短了。据报道，这标志着历史上第一次停产的汽车计划被复活。有趣的是，无论CARB指令发生什么情况，都已决定将Impact / EV1推向市场。

在这个传奇中，早期可见的唯一政治是在内部通用内部展开的，因为每个谨慎的实体都在争夺Impact / EV1生产的各个方面（电池，电子，驱动组件等）。在争夺谁来制造汽车方面发生了争执。实际上，通用汽车公司的每个人似乎都支持EV1计划。该公司看到了光明的未来，并希望成为领先者。民意调查显示，加利福尼亚人，尤其是女性，了解电动汽车的好处，并想玩。目标是遵守任务授权（尽管尝试延迟执行将很快开始）。此外，此时没有受到石油公司的干扰，电力公司坚决支持电动汽车，他们看到了一个机会，可以在夜间进行大量电力销售，而几乎不需要进行基础设施升级。通用汽车只担心其他汽车制造商，包括日本和欧洲的汽车制造商，大多数汽车制造商都在90年代制定了某种电动汽车开发计划。

直到94年，Impact / EV1计划得以恢复，并且正在建造50辆手工制造的Impacts之后，观点和联盟才开始转变。裂痕开始出现在转基因管理中。公司中并非所有人都认为Impact / EV1会或应该上市。据报道，怀疑者对此表示怀疑，认为制造汽车的成本可能会下降到足以使生产这种汽车成为可行的“商业案例”的程度。正是在这一点上，Shnayerson开始引用Impact / EV1计划，采取措施保护自己免受“公司免疫系统”的侵害。该程序已秘密重启，以避免监管机构和竞争者施加压力。甚至不是通用汽车公司的所有人都知道该计划重回正轨，并且计划经理利用这一事实来发挥自己的优势。从下面的引用中可以看到，即使项目中的每个人都没有想到可以控制成本。

尽管重新启动的Impact / EV1计划已经消失了，但是由于全球汽车制造商开始醒来并闻到电力的气味，汽车制造商称为“油类”的实体也被唤醒，嗅着竞争。可能是石油公司只是简单地用他们的西斯（Sith）意识进行了扩张，但是几乎所有主要汽车制造商都在进行电动汽车的开发，并且三巨头（GM，Ford，Chrysler）的联盟已经形成，以开发一款更具实用性的EV电池……联邦政府的参与。那时就是肮脏技巧部门。但不是通用汽车的遗赠。这家汽车巨头一直在尽最大努力推迟政府的任务。但是正如Shnayerson所描绘的那样，通用汽车一直在相当正直地游说CARB，解释他们在哪里，并试图为技术成熟争取时间。该汽车制造商反对所谓的“按计划进行发明”。

但是，油腻的人玩的游戏截然不同。他们立即采取低调行动，并采取了一些策略，例如赞助所谓的基层消费者团体，这些团体挥舞着关于电动汽车实际上如何使空气变得更脏的旗帜……尽管CARB的一项研究驳斥了这一主张。即使在90年代，尽管比今天的电网更脏，但用于为电动汽车充电的任何电都将导致污染物的净下降，部分原因是电动机的效率要比汽油发动机高得多（90％比20％） ％）。石油资助的团体游说反对授权和公用事业公司赞助的各种电动汽车启动计划。当毫不犹豫地告诉州长皮特·威尔逊（Pete Wilson）竞选州长时，反授权运动获得了进一步的支持，除非加利福尼亚州的任职权发生改变，否则关键州将不会获得支持。确实，1998年的任务期限最终将重新安排。

总而言之，Impact / EV1计划期间开发的技术毫不逊色。当时在《汽车趋势》上的一篇文章将这项技术称为“无与伦比的突破”。以下是通用汽车历史上技术上最雄心勃勃的计划的一些重要成就：

除了那令人印象深刻的清单之外，独立的Impact / EV1计划还至少有一名员工，对通用汽车的成就有深刻的见解。看看Shnayerson的书中描述John Dabels观点的这段话：

然而，电动汽车当时未能达到临界质量。那些看到谁杀死了电动车的人？众所周知，汽车制造商最终起诉了加利福尼亚州，赢得了诉讼，而当天的CARB规定被废除了。此后不久，通用汽车停止了EV1的生产，实际上召回了所有车辆，并销毁了其中的大多数车辆。

我们需要一个更好的电池

但是我们真的知道为什么电动汽车在世纪之交被杀吗？它可能不像纪录片那样简单。看来EV1的建造成本太高了。《 The Car That Could》的作者对前50辆手工建造的汽车的报价为每辆车35万美元。据报道，通用汽车前副董事长鲍勃·卢茨（Bob Lutz）表示，量产车的价格为每辆250,000美元。甚至没有深入探讨电动汽车的销售将如何削减通用汽车的其他更有利可图的产品线，或者由于汽车零部件很少的汽车生产线如何影响通用汽车的备件部门（无双关），似乎有观点认为，即使通用汽车实现盈亏平衡，电动汽车的市场需求仍然不足。电池实现每千瓦时150美元的成本这一主要目标尚未实现。还应该指出的是，即使在CARB取消了之前2％的授权后，也已经制定了计划，在三个巧合的一周后将汽车出售的计划依然没有减弱。

由于可靠的，远距离的，具有成本效益的电池仍然遥不可及，因此上市可行的电动汽车可能还为时过早。在当今的电动汽车市场中，强调了这一概念，在该市场，（更先进的）电池仍是汽车的突出成本。

请注意，在日产LEAF的主要迭代之间存在明显差距之后，新的2018 LEAF的续航里程据报道为150英里，而其前身的续航里程为107英里，续航里程为73英里。这远远低于雪佛兰Bolt EV和Tesla Model 3设定的超过200英里的基准。该消息还附有一份报道，称日产将离开其目前的电池供应商。在这个不断发展的故事中，电池仍然是缺少的环节。当然，杰出的汽车制造商特斯拉在降低电池生产成本方面已经取得了最大的进步，我们也许最终将成为难以捉摸的电动汽车成为主流的风口浪尖，但是要获得可负担得起的大众市场电动汽车的价格，仍然需要进一步的突破。与汽油机相当。

说到电池，Shnayerson的书中另一段引用确实跳了下来。通用汽车于1985年购买了休斯飞机公司（Hughes Aircraft），并利用该公司先进的太阳能电池板技术开发了一款名为Sunraycer的太阳能赛车，这是一次性桑塔纳汽车的前身，后者是Impact / EV1的原型。休斯还为Impact / EV1本身做出了重大贡献。在1993年的加利福尼亚午餐会上，包括影响计​​划经理肯·贝克（Ken Baker）和休斯最近退休的董事长兼首席执行官马尔科姆·柯里（Malcolm Currie），这位退休高管提出了在电动汽车转换中使用“数百个小型笔记本电池”的概念。柯里有点嘲笑通用汽车的高管，暗示通用汽车可以用这种方法进行转换，而每辆车的成本低至10,000美元。这个想法当时还没有扎根，但是15年后，特斯拉联合创始人马丁·埃伯哈德（Martin Eberhard）赞助了著名的tzero（特斯拉敞篷跑车的前身）从铅酸电池到锂离子笔记本电脑式电池的转换。其余的，正如他们所说，是历史。

让我们在EV1发行之日的1996年1月4日的新闻发布会上引用通用汽车董事长杰克·史密斯（Jack Smith）来结束这部分EV考古学...

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