旅行汽车网我读过扎卡里的文章“特斯拉的半价×订单=特斯拉收入在4,700万美元至5,500万美元（假设）”，我想我还有一点要补充。
几个月前，当我听说特斯拉打算用包括汽车在内的Model 3零件为其卡车提供动力时，我知道这已经结束了柴油卡车行业。竞赛仍在考虑使用一种非常大型的专用电动马达为卡车提供动力，实际上是用新技术一对一地替换了旧零件。但是特斯拉彻底改变了卡车动力总成的制造方式，使所有旧设计都过时了。
在揭幕仪式上，我看到了我期望特斯拉实现的目标：针对半陆路运输进行了优化的半牵引车，在初始充电时可行驶500英里，在强制性的30分钟休息时间内可行驶400英里。由于前期成本较高，但每英里的运营成本较低，因此长途卡车运输显然是这些车辆的最佳方案。
为了说明财务优势，马斯克确实展示了最坏的情况-短途卡车运输-仍然具有财务吸引力。奇怪的是，许多评论家认为电动卡车仅适用于短距离行驶，因此将这些示例视为预期用途。面向电子表格的货运公司bean计数器没有犯这样的错误。他们从“ megachargers”的0.07美元价格保证中得到了信息。这是终极的长途卡车。
在我看来，特斯拉使用了旧的IBM定价机制。那不是产量+期望的利润。它着眼于目标客户的成本，然后提供一种解决方案，如果他们使用IBM大型机来支持其运营，则可以节省20％的运营成本。从未有经理因接受该提议而被解雇，而且数十年来，IBM一直主导着该市场。
如果他/她订购特斯拉卡车，则任何卡车运输经理都不会冒险。首先，订购几辆卡车，以确保它们按广告要求工作。然后，以最快的速度切换车队。简单。
但是几天后，真正令人震惊的是卡车的价格形式。特斯拉和马斯克承诺毛利率为25％。两者都表明，电动汽车并不一定是一个失败的主张，而且由于特斯拉的分销，销售和研发成本比平时高。没有人期望价格低于250,000美元，更不用说300英里版本的价格为150,000美元和500英里版本的180,000美元了。为了更好地了解人们的估计，请参阅“ Tesla Semi Truck问题和不正确的假设-立即回答。”
尽管在活动开始之前有关于电池尺寸和重量的问题，但随后博客圈爆发了关于电池突破的猜测。
将远程型号的额外350kWh–400kWh的价格定为仅30,000美元，远远超出了任何人认为的可能。（请记住，这个价格包括25％的毛利率，假设所有其他条件相同，那么该电池的实际生产成本为24,000美元。）每千瓦时60美元至68.50美元令人难以置信。
许多人认为特斯拉正在抢购卡车（大），以购买市场份额，或出于另一个邪恶的原因。但是特斯拉负担不起，这将完全不合时宜。
我们知道，超级工厂的构想是在从原材料到成品电池的电池生产过程中节省约30％的物流成本。其他集成和规模经济节省可能会增加这一点。
还记得奥卡姆的剃刀吗？看起来这些期望已经实现。这是一个比未知的电池技术惊喜简单得多的解释。每年都会有一些增量电池改进。但是，其他人正在猜测的革命是不需要的。
没有其他电池制造商在其新电池工厂中进行这种集成。没有它，其他卡车制造商就无法在价格上与特斯拉竞争。
甚至不算特斯拉通过使用四个Model 3电动机而不是单个专门设计的大型电动机所节省的数千美元或数万美元。这是其他人可以（并将）复制的技巧。
Gigafactory的Model 3生产中的瓶颈现在可以更好地理解了。正是以如此低的成本生产电池组的生产线。远远超出以前可能的范围既有风险，也有改变游戏规则的作用。瓶颈说明了风险。
改变游戏规则的是，特斯拉现在似乎具有每千瓦时50至100美元的价格优势。对于具有MWh电池的卡车，这是在竞争中购买50,000至100,000美元零件的优势。完全疯了，走出了这个世界。
市场支配是不可避免的。
