旅行汽车网最初发表于RenewEconomy。作者：克莱夫·阿特沃特（Clive Attwater）杰克·吉尔丁（Jack Gilding）和菲尔·哈灵顿（Phil Harrington）
最有见识的评论员对未来几十年我们的电网发展方向有一个粗略的认识–分布式发电，更多大规模的可再生能源，更多本地存储，更智能的电网。
令人惊讶的是，我们运输系统转型中同样重要的问题很少讨论，而且预测也相差很大。
超越零排放（BZE）表示，通过共同努力，到2025年，澳大利亚的车队将仅由电动汽车（EV）组成。
CSIRO / ENA能源网络转型路线图假设，到2050年，只有40％的轻型车辆将是电动汽车。
AEMO的电力预测基于Energeia的建模，具有类似的缓慢和线性过渡。
现有的大多数预测都是基于现有业务模型下逐步线性过渡的假设，并不反映最近的海外经验和技术过渡的性质。
考虑到这些因素，我们预计澳大利亚向电动汽车的过渡将开始得较晚，并且比大多数现有预测要快。
澳大利亚电动汽车协会（AEVA）确定了支持广泛采用电动汽车所需的五个因素：
熟悉度：电动汽车应被视为普通电动汽车，人们应了解其特性和用途适当的可用范围：由AEVA提出，是公路上至少250 km的真实范围感知适当的基础设施：在需要的地方，在公共场所以及在公共场所都有足够的充电站本国和普通目的地满足各种需求的各种车型：汽车市场在功能和成本上都高度差异化成本可比性：是通过降低售价还是对购买者的补贴/激励来实现的。AEVA强调，充分吸收EV需要所有因素。迄今为止，在澳大利亚基本上还没有满足这些标准。
一旦满足所有五个条件，电动汽车的使用将迅速加速。在挪威，某些条件仍未满足（型号范围，完整的基础设施覆盖范围）或仅在最近才满足（适当范围），2016年，所有新登记的乘用车中有30％是电动汽车或插电式混合动力汽车（PHEV），到2017年6月，使用率持续上升，达到42％。
那么，澳大利亚何时才能满足这些条件？
熟悉程度：我们估计约有1％的车辆需要是EV。在这个级别上，大多数人会不时遇到电动汽车，例如出租车，车队上班的汽车，通过有朋友并在一般性讨论中听到车主经验的朋友。我们估计这个基准将在2023年至2028年之间达到，但可以发生较早。可用范围：250公里续航里程的车型可能会在2018年至2019年获得更广泛的应用，尽管仍然存在着价格更便宜，范围更短的二手车/城市用车的市场。在短期内，PHEV电动车的续航里程为50-100公里范围加内燃发动机更长的行程也将解决“范围焦虑”问题。从长远来看，纯电动汽车将比插电式混合动力汽车更便宜，更可靠。如果没有大量的投资和鼓励，不完善的充电基础设施可能会严重制约区域区域的电动汽车的使用，并且对于想要灵活地将家庭车辆带到更长的国家旅行到更偏远地区的城市居民而言。这是政府举措可以最大程度地满足电动汽车采用先决条件的领域之一，即使现在开始一些举措并获得公众支持，这也可能需要5至8年的过程，尽管澳大利亚东南部的部分地区可以比此更快地获得大量报道。覆盖澳大利亚中部地区将需要更长的时间，各种模型可以满足一系列需求：我们预计相对于2020年代初期的轿车和SUV以及全球范围内2025年至2030年的其他车型，这种条件将在很大程度上得到满足。 ，我们还预计，由于历史上的低吸纳率，缺乏激励措施以及右手驾驶汽车的全球市场相对较小，澳大利亚市场将成为最后一个服务市场。因此，澳大利亚在接收越来越多的模型方面可能落后于世界其他地区2至4年。电动汽车的成本很大程度上取决于电池成本。由于批量生产（针对汽车和电力网络应用），这些产品正在迅速下降。宝马声称，到2020年，其电动模型的价格将与购买（在德国）等价的ICE模型相当。澳大利亚将一直滞后，直到这里的电动汽车销量攀升至与ICE车型几乎可比的水平。新技术不是线性地采用的。在最初的缓慢采用之后，采用率趋于加速，直到市场趋于饱和。
更重要的是，此过程（S曲线）本身正在加速。图1说明了上个世纪美国对新技术的采用程度有所提高。
自1975年以来，在不到十年的时间里，许多新技术已从不到10％的家庭转移到70％以上的家庭。
在第2页中，我们模拟了几种情景，这些情景说明了使用这些假设的起步日期早，晚，起步率高低的情况下，新车销售中的电动汽车份额将如何上升。
将这些比率应用于轻型车队的营业额，我们估计，电动汽车将是2032年至2039年之间澳大利亚最大的汽车。
为了进行比较，我们显示了BZE模型和ENA网络转换路线图投影。
向大量电力运输的过渡将对我们的经济，碳排放和电力系统的规划产生重大影响，因此值得我们提供最准确的预测。
用电动汽车代替我们大多数的化石燃料汽车给澳大利亚带来的好处是众多而可观的；提高能源安全性，改善贸易平衡，减少空气污染，以及对减少温室气体排放的重大贡献。
对于车主而言，电动汽车可大幅降低运行成本，降低维修成本，延长车辆使用寿命，并实现更安静，更高性能的驾驶。
一直被低估的过渡带来的好处之一是，电动汽车可以在支持更智能，更通用的电网中发挥作用。下一代电动汽车通常将具有40至60 kWh的存储容量，约为目前与太阳能PV结合安装的Tesla Powerwall 2容量的四倍。
如果澳大利亚的1800万辆汽车中的大多数都是电动的，则相当于900 GWh的存储量，其中有一半可以“访问”。
这是要在南澳大利亚安装的特斯拉电池的3500倍，这大约是100％可再生电网所需的容量。在这里阅读故事
当然，电动汽车中的电池将无法用于24/7全天候电网支持，但它们有可能每天在基地或目的地与电网连接16-20小时。
大多数将在大多数日子里有剩余容量。
借助正确的控制软件和经济激励措施，他们可以提供服务，包括满足高峰需求，提供快速响应的辅助服务，而不会损害客户对可靠的重新充电和需要时提供足够范围的需求。
我们确实相信，在未来几十年内，过渡到以电力运输为主是不可避免的。但是，可以做很多事情来加快这种过渡。
这既可以带来较早的经济和环境利益，也可以为澳大利亚带来最大的整体利益。缓慢的过渡将意味着我们主要是在海外开发的技术的进口商。
积极主动的方法可以确保我们在当地增加价值，甚至可以发展电池和汽车制造业的新出口产业。
支持电动汽车过渡的政策行动无需涉及昂贵的车辆补贴。可以通过以下支持性政策实现政府投资的最大利益：
向政府和私人车队运营商提供有关电动车总体拥有成本收益的信息，尤其是在城市和高里程应用中；协调跨多个车队的电动车批量购买，以降低成本，并鼓励制造商在澳大利亚市场上提供模型。公共快速充电网络的发展改变电力市场规则，以激励并网电动汽车基础设施提供储能和网络服务。Clive Attwater是SGS经济与计划总监。杰克·吉尔丁（Jack Gilding）是塔斯马尼亚可再生能源联盟的执行官。他们是澳大利亚电动汽车协会塔斯马尼亚分会的成员。Phil Harrington是策略的常务董事。政策。研究。Pty Ltd.
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