旅行汽车网根据运输与环境的一项新分析，与使用它们的普遍政治观点相反，在整个生命周期内，柴油汽车实际上造成的温室气体排放量比汽油/汽油汽车多。
正如许多研究已经表明的那样，当然，与汽油/汽油车相比，柴油车还导致更高的颗粒物和NOx排放。
因此，尽管柴油车不仅造成了不成比例的高水平危险空气污染物排放，而且与汽油车相比，它们还释放出了更多的二氧化碳-尽管柴油车骗局的整个卖点在于它们可以用来帮助防止极端的人为气候变暖。
根据运输与环境（T＆E）分析，与同等的汽油/汽油车相比，普通柴油车在其整个寿命期内产生的二氧化碳排放量要多出约3.65吨。
这主要是由于存在更重，更复杂的引擎；耗能更高的燃料精炼过程；将生物柴油包括在混合燃料中（生物柴油在其制造过程中造成高排放）；以及由于燃油成本降低而导致的里程数增加。
绿色汽车大会提供了有关分析方法和假设的一些信息：“以平均汽油寿命驾驶距离为175,000公里（108,740英里）为起点。普通柴油车的行驶时间更长，但是其中只有4％是由于较低的燃油价格（反弹效应）。T＆E为此增加了7000公里（4,350英里）的柴油寿命距离。
“ T＆E使用了现实世界中柴油和汽油的最新油耗ps：分别为6.3 l / 100 km（37.3 mpg US）和7.1 l / 100 km（33.1 mpg US）。考虑到生物柴油的影响，T＆E假设保守估计为5％的生物柴油含量。生物柴油本身的成分使用菜籽油（48％），棕榈油（27％），废油（15％），豆油（5％），牛脂和油脂（4％）等的平均份额。 ，为了保持一致性，假设汽油中使用5％的生物混合物，使用从ePure获得的欧盟平均份额：玉米（38％），小麦（37％），糖（14％）等。生物柴油和乙醇是通过将ILUC值（Globiom EC研究）与不同原料的直接碳强度相加而得出的。
“多余的制造业排放量被认为是平均5吨二氧化碳的5％。对于B7和E95的柴油和汽油份额，使用了柴油和汽油的比重，能量含量和JRC得出的整体轮对车轮（WTW）碳强度因子。”
有趣的是，新分析还探讨了欧洲柴油车市场渗透率异常高的原因。正如一些阅读此书的人可能知道的那样，尽管柴油车在西欧拥有大约50％的市场份额，但在世界其他地方，它们却是真正的利基产品-占美国新车销量的不到1％，并且不到中国新车销量的2％。
那么，新分析中确定的原因是什么？
根据运输和环境，三个主要原因是：
1.许多国家/地区存在严重扭曲的车辆和燃油税。在西欧的许多国家，柴油的税率显然比汽油/汽油低10％至40％。根据运输与环境统计，仅2016年，这便意味着约320亿欧元的收入损失。
2.在过去的几十年中，倾斜的欧盟排放标准的存在使柴油汽车在法律上可以排放出比汽油/汽油汽车更多的NOx。使用易玩的测试过程以及对该行业的“无效”（最好）的监管监督会加剧该问题。
3.使用“有偏见”的二氧化碳法规会导致为提供更大和更重柴油汽车的汽车制造商设定较弱的目标。
这对我来说听起来很准确。不过，我想说的是，它实际上并没有引起应有的重视，而这个负责监督汽车业的监管机构内部的腐败问题却没有得到应有的重视。根据目前存在的腐败程度，如何在该级别上采取有效措施？
不过，不管监管机构有何腐败，我们当中那些不想呼吸柴油烟雾的人都可以通过不从出售它们的公司购买汽车，并共享此类文章来表达我们的观点。换句话说，与其完全不自己购买柴油汽车，不如完全抵制这些公司，然后过渡到完全不参与市场的公司/品牌。
还有其他需要注意的地方：由于与其相关的致命空气污染，许多城市现在似乎正朝着彻底禁止柴油汽车的方向发展-伦敦就是一个很好的例子。因此，尽管国家和欧盟一级的监管机构无能为力，无法对此问题做任何事情，但这没什么大不了的，因为城市一级的禁令在政治上是可能的，甚至在没有市场的情况下也可能敲响市场的丧钟。帮助其他地方。在这种情况下，请谨慎地让您当地的政府了解您对此事的看法，并提请注意其他地方的成功禁令。
有关柴油车空气污染问题的更多信息，请参见：
耗资六千万的研究表明，暴露于空气污染与过早死亡之间有着清晰的联系
ICCT研究发现，在实际使用中，欧6柴油和汽油汽车超过了法定排放水平
