旅行汽车网这个关于麦格纳（Magna）的动力总成的故事首次在Gas2上发表。
汽车供应商为制造商构建组件和子系统。有些甚至拥有完整
的装配线并制造完整的汽车。最大的公司之一是麦格纳（Magna），两者都可以。随着向电动汽车过渡的加速，麦格纳（Magna）等供应商将重点放在构建未来的电池电动动力总成技术上。
最近，麦格纳购买了特斯拉Model S的股票；卸下电池，电动机和逆变器；并替换了自己的专有组件。当Model S离开弗里蒙特的工厂时，它有两台电机，一台在前，一台在后。现在它有三个，前面一个，后面两个。这种安排允许汽车工程师称之为“扭矩矢量化”。归根到底，转矩矢量化意味着每个电动机在任何时候都可以使用所有可用功率，而不再需要。
当汽车通过弯道时，外侧的后轮行驶的距离比内侧的车轮要长，这意味着它必须更快地旋转。如果只有一个电机驱动两个车轮，则很难做到，但如果每个车轮单独供电，则很容易做到。麦格纳系统中的电动机的额定功率均为188马力，总功率为564 hp。这比特斯拉Model S P100D的762马力还小，但麦格纳对拉力赛并不真正感兴趣。当道路曲折时，它的重点是车辆动力学。
韦恩·坎宁安（Wayne Cunningham）为CNET RoadShow撰写文章，描述了Magna E1的近距离和个人风格。
“当我们绕转弯行驶时，事情变得更加有趣，其速度足以使车轮略微滑动。大型汽车由于其沉重的电池组安装在底盘中较低的位置而仍然保持令人惊讶的水平，但是正如我在与奥迪S7的挑战中所经历的那样，标准S型也是如此。
扭矩矢量化的优势体现在驾驶员在此转弯处以高速度轻松驾驶汽车。我几乎可以看到汽车如何自我调整，以最大的转向能力转向，而不仅仅是转向允许的转向，克服惯性力，否则惯性力会将其拖离道路。”
麦格纳（Magna）没有E1的生产计划，该计划旨在向全球制造商展示其提供其所谓的高度集成eDrive系统（即已准备就绪的完全开发的电动动力总成）的能力。马自达（Mazda）和斯巴鲁（Subaru）等较小的公司可能没有内部开发这种系统的资源。麦格纳为他们提供了现在进入电动汽车游戏的机会，而不是从现在开始的5年。
