电动汽车充电的便利性，可靠性，可及性和未来需求（CleanTechnica电动汽车驾驶员报告）

您不能不谈论电动汽车而谈论电动汽车充电。因此，新的长达93页的电动汽车驾驶员报告的收费部分是该报告中最大的部分，这也就不足为奇了。从汽油车转到电动车的最大区别可能是缺乏排放，瞬时扭矩，安静的驾驶员，您经常可以在家中（和/或工作中）充电，“加油” /充电时间更长的事实时间，并缩短了行驶里程。充电是唯一具有优点和缺点的因素-更方便的充电位置…但并非总是如此；更长的充电时间……但无需站在泵旁，并且无需在车库中安装充电站。

因此，出于极大的好奇心，我们针对电动汽车的类型和地区对电动汽车的充电体验和需求进行了探索，以获取最新的电动汽车报告。特斯拉驾驶员，非特斯拉全电动汽车驾驶员和插电式混合动力驾驶员的故事是什么？美国人和欧洲人的故事是什么？在上一部分中，我们已经满足了对快速充电和超快速充电的需求，但是在这里，我们将进一步探讨其他充电问题。跳至该行下方以获取结果。

如果您已阅读我们先前有关新报告的文章之一中的报告介绍，则只需跳到该行下方即可进入该文章本身。不过，如果您错过了以前的介绍，这里是该报告的简短摘要：

我们对居住在28个国家（美国50个州中的49个，欧洲26个国家和加拿大9个省）的2,000多名电动汽车驾驶员进行了调查。我们想了解早期电动汽车采用者对他们的下一代电动汽车和EV充电网络的需求和期望，以及到目前为止他们对EV的生活是什么样的。

该报告按三个不同的电动汽车组（特斯拉驾驶员，纯电动但非特斯拉驾驶员和插电式混合动力驾驶员）和大陆（北美与欧洲）进行了分类。这种细分揭示了许多主题之间的明显差异-考虑到每种类型的EV和两个地区的用户体验差异很大，这是明智的，但我们从未见过如此。

您可以获得完整的93页报告-电动汽车驾驶员：欲望，需求和他们是谁-只需500美元，您也可以免费查看前30页。（此外，如果您对报告/调查做出了贡献，并希望获得免费的副本，请给我们发送便笺，我们将以您的方式发送整个报告。）核心报告合作伙伴包括EV-Box，Tesla Shuttle和Important Media的中央团队。其他报告合作伙伴包括Beam，EV Obsession和低电压车辆电气化峰会。

电动汽车充电使用，便利性和需求

上一节探讨了对快速充电和超快速充电的需求，但是普通的家庭充电和公共2级充电又如何呢？本节以几种方式深入研究这些问题。

2级充电

首先，让我们了解当前有多少EV驾驶员实际使用2级充电。

事实证明，有19–35％的EV驾驶员（取决于团体）每年使用公共二级充电站的次数少于一次。另有2–7％的人每年仅使用一次，而13–24％的人每年仅使用几次。按组将这些ps的总和细分，以下是每年两次或以下在公共2级充电站进行充电的受访者所占的百分比：

总的来说，对我而言，最大的隐含收益是，公共收费市场将比加油站市场小得多，而且要小得多。人们不需要在家外进行大量充电（如果在工作场所进行充电，则无需支付更多费用，我认为这将成为常规）。

在这里需要强调的另一点是，与电动汽车一起生活非常方便。由于家庭充电很方便（您基本上可以每天从充满电开始），因此需要出差并在某个差事中间找到充电站的情况很罕见。

也就是说，目前有一些EV驾驶员每天在公共2级站点上充电，而其他许多EV司机则每周或每周几次。正如 CleanTechnica的长期Nissan LEAF审阅者所显示的那样，即使没有家庭充电，这也可以非常方便和令人愉悦，但它确实需要足够且适当放置的公共充电站。

再次按组查看特定统计信息，以下是每天在公共充电站充电的受访者所占的百分比：

以下是每周至少在公共收费站收费的受访者所占的百分比：

目前尚不清楚受访者在多大程度上依靠公共收费而不是仅仅因为公共收费而使用公共收费（当然，插电式混合动力驱动程序当然不需要“公共收费”），但是这些回应确实表明了公共收费的合理使用。

正如我认为北美特斯拉司机的结果显示的那样，如果汽车的续航里程足够大，则这种使用可能会大大减少。当您认为我们一天很少行驶50英里以上时，逻辑上我们会通过通宵充电来恢复该行驶里程，如果我们的汽车行驶里程超过200英里，我们几乎不需要使用公共充电站。

不过，目前看来，如果有可用的充电站（且价格便宜），至少有四分之一的电动汽车驾驶员将每周至少使用一次公共充电站。如果可能的话，他们可能会更多地使用充电站。

3级充电和超快速充电

与上述主题类似，我们向受访者询问了他们对3级充电（又名DC快速充电）的使用，并向特斯拉驾驶员询问了他们对Superchargeging的使用。

为了明确起见，目前可用的三级充电允许24–50 kW的充电速率，而特斯拉超级充电可提供高达120 kW的充电速率。用人类的话来说，这意味着在约30分钟内增加约50-100英里的航程（3级充电）或在约30分钟内增加约170英里（增压）。

此外，三级充电通常并不便宜，而直到2017年初，对于特斯拉驾驶员来说，“充电”都是“免费”的。因此，毫不奇怪，考虑到普遍缺乏必要性（以及某些电动汽车缺乏能力），很少使用3级充电，而特斯拉驾驶员通常使用超级充电。

鉴于有多少受访者表示他们每个月会使用几次甚至更频繁地使用超级充电，看来每年400千瓦时的免费超级充电可能比许多最初的所有者所使用的便宜得多。我怀疑这会阻止许多购买者，但这仍然是产品价值的有趣下降。

我们的调查表明，有48％的欧洲Tesla驾驶员每月频繁几次增压​​，而30％的北美Tesla驾驶员则经常增压。以下是更具体的数字：

欧洲特斯拉司机

北美特斯拉司机

与上述主题相关，我们询问了受访者当前的EV充电网络是否适合长途旅行。对于特斯拉司机，我们以一种直截了当的方式问了这个问题。对于其他的EV驾驶员，我们问他们，如果他们拥有续航里程超过200英里的电动汽车，该网络的适应性如何。（无论充电网络是什么样的，续航里程为70英里的电动汽车在旅途中都具有挑战性，但是随着雪佛兰Bolt和Tesla Model 3的到来，我们认为这个问题与不久的将来以及受访者有关对此有所考虑。）

绝大多数的特斯拉司机（81％的北美人和80％的欧洲人）认为当前的网络已经足够。不过，只有37％的北美人和38％的欧洲人认为它非常合适。据推测，随着特斯拉进一步建立其超级充电网络，这些百分比将上升。

同样，绝大多数非特斯拉EV驾驶员都认为当前的EV充电网络足以满足长途旅行的需要，但平均而言，远远少于50％的人认为“非常合适”。

查看一些特定的ps，这些是认为现有EV充电网络在某种程度上或非常足够的受访者（按组）的百分比：

以下是认为网络非常适合的受访者百分比：

这里的挑战是，在回答这个问题时，我们实际上并不知道有多少受访者正在考虑使用Supercharger网络（目前不包括特斯拉汽车）。

尽管如此，似乎很明显，大多数受访者认为当前的EV充电可能性足以满足长途旅行的需要，即使不是足够的话。

另一方面，这些百分比使当前的EV充电网络显得有些不足或非常不足：

便利性，可及性和可靠性

公共充电站有用的关键因素是方便，可访问且可靠。我们也通过调查深入探讨了这些主题。

当然还有改进的空间，但我们的结果表明，当前的EV充电基础设施非常方便，并且适用于所有类型的EV驾驶员。电动汽车的类型存在明显差异，但总体效果还是不错的，尤其是当您考虑到下一代电动汽车的行驶里程通常超过200英里而不是60-110英里时。

剔除N / A答案后，我们调查的47–73％的EV驾驶员认为他们所使用的EV充电站位置一定或非常方便。按电动汽车的类别和类型的具体细分如下：

同样，但更为积极的是，有66％至87％的驾驶员认为这些EV充电站可使用。具体细分为：

我们研究的另一项定性充电站问题是EV驾驶员使用的充电站的可靠性。在此问题上的回应大约是先前研究预期的结果。

再说一遍，肯定还有改进的余地-您能想象10-30％的加油车驾驶员在使用的加油站上存在可靠性问题吗？但是，绝大多数受访者的确认为他们过去使用的充电站有些或非常可靠。

总体而言，从这些问题和答案中得出的结论表明，当前的电动汽车驾驶员确实在很大程度上认为当前的充电基础设施既方便，可访问，又可靠，但是在每一项问题上都有很大的改进潜力。

家用充电

与对早期EV驾驶员的其他研究一样，我们调查的绝大多数EV驾驶员都有家庭充电，但并非像其他一些调查所发现的那样97-99％，而我们调查的人群所占百分比为88-96％ 。但是，如果您添加计划很快进行家庭充电的受访者，则这一数字将上升到92–98％。

忘记充电了吗？

我们尚未在其他地方看到并引入本研究的一个与充电相关的问题是，忘记或忽略在家充电的频率导致人们以后出现不便之处–是需要在公共场所充电（对于纯电动汽车驾驶员）还是需要获得汽油（在插电式混合动力车的情况下）。答复表明，这种情况并不经常发生，但对于许多驾驶员而言，确实如此。

有关：电动汽车充电101 —充电类型，充电网络，应用程序等！