旅行汽车网一项有关该问题的最新研究表明，使用由营养或废物原料制成的所谓代用喷气燃料将无法显着减少航空部门的二氧化碳排放量。
有问题吗？除费用外，问题还包括：1）如果考虑到土地利用变化的影响，基于植物油的原料通常比传统的喷气燃料具有更高的碳强度，并且2）关于农业废料，根本就没有（而且不会提供）在那里）以抵消大量传统航空燃料的使用。
进行该研究的目的是评估航空业到2020年或之后实现碳中和增长的可能性（尽管航空业期望在未来几十年实现强劲的增长）。
以下是ICCT的研究报告：“在AJF中，减少碳排放量最大的原料的供应受到限制，公路运输等竞争性行业也可能需求它们。对可持续的AJF原料的最大可用性的估计表明，不可能用2050年前的AJF替代总的喷气燃料消耗，或者仅通过AJF来实现碳中和增长。尽管估计到2050年航空燃料的需求量将达到24-37 EJ，但到2050年，航空业可利用的木质纤维素生物燃料的绝对最大量约为4 EJ，从而减少多达3.6亿吨的二氧化碳排放量。可利用的低碳AJF的实际数量可能要低得多。”
“这项研究发现，AJF的大规模部署以及航空部门通过使用它们来减轻排放的能力将受到以下几个因素的限制，主要是：原料的可持续性和可用性，生产成本以及这些燃料将被商业化。关于所有途径和原料的AJF估计生产成本的文献综述表明，它们与石油衍生的喷气燃料在商业上没有竞争性。此外，在航空业承受与竞争行业一样高的生产成本的能力方面，航空公司相对于道路行业的价格敏感性可能存在差异。”
我要在此指出，我对航空业在未来几十年内实现强劲增长的预期表示怀疑。经济问题（由各种气候，资源和人口过剩问题引起）似乎更有可能抑制该行业及其必然的旅游业的持续增长，至少在美国和欧洲如此。
关于该部门潜在的减排，有可能在十年或两年的时间内将许多短途航班过渡到混合动力和电动飞机。尽管这种方法在技术上是可行的，但尚不清楚是否有广泛的商业化应用。但是，考虑到像西门子这样的大公司正在朝着这一目标努力，事实确实如此。
