特斯拉通往卡车和公共汽车的道路是什么？

特斯拉的“总体规划，半成品”将大部分内容用于较重的运输，尤其是货运和公共汽车。特斯拉（Tesla）是一家聪明的增量主义者公司，它是非常以数据为驱动力的，那么这将如何发挥作用呢？

首先需要削减的是北美的皮卡和特斯拉可能做的所有其他事情。

消费者皮卡车

我可以想到，北美的皮卡车司机是最专注于品牌，方向提示，怀旧和ICE的群体之一。当您认为皮卡是多功能车，但它们是标志性的多功能车时，这有点奇怪。

福特F-150在美国和加拿大如此占主导地位，以至于几十年来它一直是市场领导者。

“就车型而言，福特F系列很容易连续35年排名第一，这意味着它已经连续40年成为美国最畅销的皮卡。”

丰田Hilux在恐怖分子中受到某些北美人的欢迎。

美国拥有这种奇怪的轧制亚文化。据我所知，大约有99.9％的皮卡驾驶员，他们严重失调柴油发动机，以致于他们故意散发出大量黑烟，尤其是当他们跟随任何他们认为绿色生活方式的标志时：普锐斯，电动汽车，自行车等。它们是有毒，令人讨厌的子类别，但要点是它们明确地是皮卡文化的一部分，并且可能只是从皮卡文化中长出来的。

购买的皮卡车的数量与此类多功能车的实际需求数量大相径庭。北美每个城市中带有低调轮胎和无瑕疵油漆作业的皮卡车的数量表明了这类车辆的真正含义。这是一种男子气概的文化，其根源是牛仔神话和油气粗n的蓝领工人。

那么，特斯拉消费者皮卡会做得很好吗？我认为，即使电动皮卡可以成为出色的多用途车，北美地区也不会很长一段时间。值得庆幸的是，世界其他地方与此类多用途车没有奇怪的毒性关系，大多数车队所有者也没有。

我的预测是，特斯拉在很长一段时间内不会直接向北美消费者出售大量皮卡，并且不会在这个市场上押宝。但是，在世界其他地区的销售将很好。电动传动系统可用于皮卡车的特性将使其比目前能胜任当前工作的当前前端加权，有损传动系统配置更好。

[编者注：我认为迈克在这里有扎实的理论，但实际上，我认为特斯拉皮卡车可以赢得这种亚文化，就像它具有减速机亚文化一样。我认为，这可能是最“美国制造”的皮卡，扭矩和所产生的加速度将变得邪恶，并迅速赢得男子气概。但是，对电动汽车和“肮脏的”硅谷/加利福尼亚品牌的偏见可能比我想象的要强。我会承认，在我们的第一份年度电动汽车报告中，人们对电动皮卡车的兴趣非常浓厚。我们将不得不等待，看看特斯拉能否打入这个市场。–Zach Shahan]

车队皮卡车和其他形式的卡车和客车

特斯拉会做的很好→车队的车辆。这类车辆的购买要少得多，这要看电影培养的浪漫和历史感，而更多的是要购买硬性车。舰队车辆的测量包括以下因素：

相比私家车，车队对总拥有成本（TCO）的评估要高得多。如今，舰队车辆的总体拥有成本（TCO）得到了电动汽车的青睐，并且在将来也将越来越多。

通常，电动汽车需要的维护量少得多，需要更换的零件少得多，传动系统寿命更长，更安全，具有出色的扭矩特性，需要的制动工作量少等。基本上，它们可以依靠在路上以较低的总成本赚取更多时间的收入。

车队拥有的实用皮卡车对于特斯拉来说可能做得很好。

在处理了美国皮卡的奇特子类别之后，让我们继续研究有趣的公共汽车和货车类别。

巴士

特斯拉关于公交的说法包括以下几部分：

图片来自Jalopnik

的确，他们的意思是，公交车（至少在某些路线上）将变成自主的，半定期的Uber客运货车。优步已经在主要城市成功完成了Uber Hop和Uber Pool，面包车几乎可以提供这项服务，但需要人工驾驶。他们是如此成功，以致运输当局正在考虑在多伦多起诉他们以提供运输服务。

这是一个成熟且不断发展的市场，用于半固定路线的自动小型公交车将以较低的成本发挥出色的作用。特斯拉并不是在说要用电动城市客车来代替柴油城市客车（比亚迪和Proterra正在这样做），而是说大型客车在许多情况下可能会消失，而将被另一种车型取代。由于Uber已经开始在旧金山和其他地方使用公共汽车，这种中断已经开始。到达多远是一个热门辩论的问题。

我认为，特斯拉的总体规划是针对未来运输的很大一部分。

货运车辆

再次，这里有一条路要走。

首先要说的是，单辆卡车（而不是牵引车）每年在美国市区行驶约700亿英里，而在市区以外行驶约400亿英里。

700亿英里。在美国，此类车辆行驶了64％的里程。

此类卡车的平均行驶距离完全在当前电池容量的范围内，且价格合理。他们每年行驶的时间大约是通勤车的平均距离（13,476英里），或者平均每天工作60英里。这些卡车中的绝大多数每天最多只能运行两班，这些卡车的装载需要很长时间才能轻松地通过仓库中的简单的欠载码头装料连接装置进行装料。当前技术是一个琐碎的市场。

这类车辆的机队经理们在拥有足够的扭矩以承受比他们可能得到的最小和最经济的发动机更重的载荷的情况下挣扎。电器广场那个圆圈。如果投资回收期可以降至3年，那将是显而易见的。鉴于目前对Tesla Model S车辆的大多数投资回收评估都需要数年时间，这将是一个挑战。但是，根据两种不同的分析问题的方式，特斯拉Model 3已经在该范围内。预兆很好。

这些车辆的很大一部分成本与专业驾驶员有关，而与装载机和卸货机收入较低的人相反，还有与撞到市区有关的责任。自行驾驶的卡车大大降低了这两个成本。

在城市地区，电动货车显然是一个成功之举，其原因有很多，而且占据了很大一部分市场。

特斯拉将在这一类别中赢得更大的胜利。

（再次注意，比亚迪已经在这个市场上，五月份推出了一系列新的送货车和卡车，并在加利福尼亚等地被购买。）

组合卡车（牵引拖车）每年在城市地区行驶760亿英里，在农村地区（又称城市之间）行驶990亿英里。他们更有可能长途跋涉，平均每年行驶69,000英里。

如今，无论是自动驾驶还是不自动驾驶的长途运输电动卡车都可能属于“太硬”类别。但是没有几年。

进行长距离半决赛就像是从卡车领域的Tesla Model S而不是Roadster开始。似乎不是正确的增量选择。我认为他们可以从单辆城市卡车开始，然后是市区拖拉机拖车，然后是长途拖拉机拖车。根据一些解释，特斯拉已承诺明年将推出一种拖挂车产品，但是由于从发布到交付之间有两年的周期，因此他们至少有3年的时间才能在至少中程运输中达到正确的射程职责。毕竟，长途卡车运输具有与长途驾驶相同的基础设施问题，并且增压器网络的位置很差，无法支撑拖拉机拖车。改变长途卡车运输将需要非凡的范围和新的基础设施，无论是电池更换（已验证的特斯拉技术）还是货运规模的增压器。这不是一个小问题。

值得指出的是，随着越来越多的卡车转向电动，城市地区有关卡车避免使用发动机制动的普遍现象将逐渐消失。相比之下，再生制动非常安静。

因此，在较重的公路车辆中，特斯拉在大多数类别中都有明显的增量主义道路。这将比任何人想象的都要容易，并且对城市的空气质量和噪声污染有极好的影响，其次是减少各种类型的长途货运排放。但是美国消费者不太可能购买很多皮卡。