旅行汽车网最初发表在《气候现实计划》上。
现在是业界和政府采取急需的步骤来控制这一主要排放源的时候了，尤其是在空中交通量持续增加的情况下。客座作家大卫·铃木（David Suzuki）解释了原因。
7月，Solar Impulse 2成为第一架不使用燃料即可在世界范围内飞行的飞机。同时，美国国家航空航天局一直在研究电动飞机。这些事态发展意味着航空旅行和运输将变得更加环保，污染更少，温室气体排放更少，飞机将变得更安静。
尽管太阳能和电动飞机前景看好，但这些技术仍有路要走，不可能很快迎来航空旅行的新时代。不幸的是，因为飞机是污染和温室气体排放的主要来源，其排放量与德国相同，约占全球总量的2％。随着航空运输的日益普及，专家预测到2050年飞机排放量可能会增加两倍。
总部位于英国的Carbon Brief的分析发现，按照惯例，如果全球要达到2015年《巴黎协定》中理想的全球平均温度1.5摄氏度的目标，则在2015年至2050年之间，不断增长的民航业可以贡献27％的允许排放量氮氧化物和水蒸气的排放以及凝结尾迹等其他因素可能加剧气候影响。
航空旅行也是一个受益者与受苦者之间存在巨大差异的领域。世界上最富有的3-5％的人口是国际航空的最大使用者，而气候变化的影响则不成比例地落在了世界上最贫困的人口上。
尽管飞机排放了废气，但并未将其纳入《巴黎协定》等气候变化协定之内。情况正在改变：将于9月27日至10月7日在蒙特利尔举行的联合国国际民用航空组织（ICAO）大会将考虑对飞机排放量实行限制的新协议。许多人担心拟议的协议还远远不够。
今年早些时候，国际民航组织技术委员会就新飞机的效率标准达成了一致。尽管提高每架新飞机的效率将有助于减缓航空碳污染的增长，但如果不采取其他措施，新飞机升空的数量意味着总体排放量将激增。2013年，国际民航组织承诺在即将到来的2016年大会之前达成一项基于市场的措施，以使国际航班的净排放量不超过2020年水平。
这一承诺意味着，除了排放量最少的国家以外，所有国家都将要求其航空公司将排放量稳定在2020年的水平。超过上限的航空公司将必须向将碳污染降低到低于此水平的公司购买抵消性减排。该框架已经摆在装配台上，但已被大量使用。在2027年之前，任何国家都可以选择加入或退出该系统，在此之前的目标是自愿的。这就给像中国这样的国家加入的不确定性。
如果国际民航组织的191个成员国未能在蒙特利尔达成一项强有力的航空协定，则可能破坏世界实现《巴黎协定》的气候目标的能力。在没有关于航空碳污染的强有力的国际协议的情况下，国际民航组织成员国将不得不执行自己的政策，这可能导致无效，零碎的做法。
国际可持续航空联盟的非营利民间社会成员组织正在敦促国际民航组织制定一项“气候协议，该协议应达到2020年的目标，应尽可能广泛地参与其中，对所使用的抵消和替代燃料具有环境和社会保障措施，并在符合《巴黎协定》的要求。”
尽管国际协议可以提供更高的稳定性，以解决分散的国内政策和法规，这意味着航空业大都在机上，但各国政府一直不愿采取强有力的措施。
现在是业界和政府采取急需的步骤来控制这一主要排放源的时候了，尤其是在空中交通量持续增加的情况下。我们可以希望太阳能驱动和电动飞机等新技术能够迅速发展以产生变化，并且我们可以尝试限制个人对航空旅行的使用，并在飞行时购买高质量的碳补偿，但国际化协议至关重要。
让我们敦促政府代表们达成一项强有力的，可强制执行的协议，以帮助实现《巴黎协定》的目标。如果这样可以加快不产生排放物或比现有飞机少得多的飞机的发展，那就更好了。
要了解更多信息，请访问www.davidsuzuki.org。
由David Suzuki Foundation高级编辑Ian Hanington撰写
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