旅行汽车网最初发表于EV Obsession。
更新：文章的底部是壳牌公司代表对此事的回应以及我的答复。
根据最近的报道，随着欧盟计划中的新的燃油效率目标越来越可能被实施，大众和壳牌显然已经合作为一项反对该项措施的新研究提供资金。
这项新研究认为，欧盟不应该对行业施加更高的燃油效率标准，而应该依靠“更多地使用生物燃料，二氧化碳汽车标签和欧盟的排放交易系统”。我想知道大众对于这种偏好会有什么可能的原因？
就目前情况而言，欧盟正计划实施两个新的燃油效率目标（2025年和2030年），以帮助满足最近在巴黎举行的COP21气候变化谈判所达成的协议中的某些条款。
卫报提供了更多信息：
欧盟消息人士称，实际上，这样的一揽子计划将终止对汽车排放的有意义的新监管行动十多年。但壳牌坚称，它不会试图阻止欧盟推动电动汽车的发展。
大众汽车公司新的研发主管乌尔里希·艾希霍恩（Ulrich Eichhorn）表示，插电式混合动力车和更高效的车辆是未来的“基石”，但与此同时，生物燃料的“更高份额”将是需要的。他在布鲁塞尔的一次会议上说：“绝对需要现代柴油和天然气发动机在2020年之前实现二氧化碳排放目标，它们还将有助于从那时开始进一步减少二氧化碳排放。”
他说，在实现巴黎目标时，“必须将社会成本降至最低，以保持我们的工业实力和竞争力。”
罗兰·贝格（Roland Berger）撰写的《汽车燃料联盟》研究对燃料效率的改善做出了一系列高度悲观的假设，并对生物燃料产生的温室气体排放也持乐观态度。欧盟最近的一项研究发现，最脏的生物燃料的污染程度是柴油的三倍。
正如一位内部消息人士（与欧盟）在与英国报纸的谈话中所指出的那样，德国内燃机（ICE）制造商显然已经决定，石油行业的盟友现在变得审慎：“这两个行业已经意识到他们有着共同的利益。当您看到谁为这项研究付费时，您就会知道答案是什么。”
壳牌发言人也评论道：“报告中的任何内容都不能解释为试图阻止电动汽车。”
如果不封锁电动汽车，目的到底是什么？
（致富的秘诀）
更新：这是壳牌代表对此事的回应：
壳牌并未寻求阻止电动交通。实际上，壳牌一直通过其在加利福尼亚，德国和英国的3个试点项目积极支持向电动汽车的过渡，该项目致力于与客户合作，以确定如何将电动汽车的充电成功整合到电网中。电动汽车充电所产生的额外负荷约占电网平均居民家庭负荷的50％至75％-如果不加以管理，这可能会通过在现有的高峰需求时间进行充电而破坏电网的稳定性，并且有时会失去充电的潜力当可再生能源时太阳能和风能充足。自2013年以来，壳牌一直与合作伙伴和车队客户合作，改变电动汽车的充电方式，既避免了需求量最大，客户成本高昂的情况，又利用了供应充足的时机，从而有助于保持电网的平衡水平。随着更多可再生能源的引入，间歇性和不可预测性也随之增加。壳牌现正寻求机会将其专业知识商业化，以支持BEV的充电桩基础设施。BEV的试验证明，在能量过剩时管理车辆充电在技术上和经济上都是可能的，并且在电力市场上取得了许多“第一”。
由独立顾问代表壳牌和其他九家公司（燃料供应商和汽车制造商）组成的联盟编写的本文中提到的报告，为欧盟确定了各种不同的运输脱碳方案，包括电力。它考虑了客户的接受程度，基础设施需求，技术可实现性和社会成本。它确定了电动汽车将花费时间对欧盟的脱碳产生重大影响，并且基于模型，它将在2030年之后出现。它表明，实现欧盟2030年减排目标的最具成本效益的方法是通过现行政策以及更多的生物燃料和混合动力汽车。报告中的任何内容都不能解释为试图阻止电动汽车。
该报告还表明，要实现2050年目标，欧盟将需要电池电动汽车（BEV），燃料电池电动汽车（FCEV）以及其他超低碳汽车和燃料选择。
这是我的回复：
感谢您的信息。我将以您的答复作为增编来更新本文。
但是，我觉得报告中有一些明显不正确的假设。《卫报》文章中的图片标题捕获了以下关键内容之一：
业内研究假设，尽管特斯拉的新型Model 3预订了40万辆，但电动汽车缺乏公众需求
假设人们没有购买足够的市场不佳，经销商残障，缺少超级充电器（尽管特斯拉提出让其他汽车制造商在这一重要组件上与其合作）的提议，这是没有胃口的假设范围的汽油/柴油模型变成了电动和插电式混合动力车？如果基于此，而不是像硅谷初创公司特斯拉（Tesla）提出的那样做出真正的努力（这打破了传统汽车制造商的选择），那么我可以看到这样荒谬的结论：“电动汽车将需要时间来产生实质性影响欧盟脱碳，并基于该模型将在2030年后发生。”
这些建议是“更多地使用生物燃料，二氧化碳汽车标签以及欧盟的排放交易系统。”会比具有超级充电能力的引人注目的电动汽车充其量是可笑的，因此，如果以某种方式认为这是一个合乎逻辑的结论，我不敢相信我会在这项研究中得到非常有用的回应。
但是让我知道我是否在这里错过了重要的事情。
