旅行汽车网这是对围绕子主题“自治”的评论中的一组问题的详尽答复。就上下文而言，这与我在柏林举行的第一届Cleantechnica Revolution Tour会议的主题演讲有关-视频和说明可在此链接上获得。
我认为，与传统知识相比，Model 3相对于BMW 328i的相对总成本和拥有价值足以对传统智慧产生初步冲击，并指出Model 3只是更便宜，更好的汽车（请参见上面的链接），而不必担心人们对实用的网络机器人的影响。
机器人技术在我的白板演示文稿中刻意大写（顺便问一下对白板的宽恕）。
Model 3是“物联网”中第一个真正重要的“事物”。每英里12美分将覆盖整个工作-包括运营中心，自动代客停车和报废回收之前的多次内部调换（当然还有汽车，能源，金融，保险和维护）。这12美分低于将汽油放入100美元的打浆机，滑行，保险和维护的成本。但是…只要保持与传统汽车所有权，租赁，乘车共享和出租车服务的竞争，Model 3的一英里的市场价值将大大高于12美分。
具有内置驾驶员的汽车的里程市场价值将允许自动驾驶ICE车辆使用一段时间，但在每英里总成本的12美分和客户总价值的1-2美元之间的惊人的额外利润空间自动驾驶电动汽车每英里-净利润的数百％-同时将优步（每英里2.00美元）免费削减两倍（每英里1.00美元）–可以预见的是，资本将流入自动驾驶汽车，就像世界上没有淘金一样见过。
不仅如此，如果特斯拉与客户分享一定比例的利润淘金热（同时保留足够的资金来快速利用新的建造能力），那么客户购买特斯拉的汽车并让其全时赚钱或兼职，从特斯拉（Tesla）购买专用汽车并将其二手出售给车队服务将是有利可图的。这种获利潜力使Model 3的总拥有成本（TCO）大大超过了BMW 328i，并与Toyota Corolla进行了密切联系（具有标准的拥有成本和折旧模型，根据BMW和Toyota的Edmunds.com数据），完全相反–不是拥有成本，而是拥有利润。拥有完全自主权的特斯拉是赚钱的人，一种生产性资产，如公寓，您可以在出门在外时租出去。从字面上看，您可以购买的汽车越多，您就可以获得越丰富。通过将购车作为客户资产而不是客户成本项目，特斯拉将能够以客户购买汽车筹集的现金以及通过特斯拉基于OTA的车队服务与客户分享利润的方式成倍增长。不是公司债券和银行债务，不是政府补助，不是股票出售。尽管可以说，放贷人，政府和股东无疑会把自己投向特斯拉，以争取机会。毫无疑问，特斯拉无人驾驶汽车工厂将在一次全国竞购战中获得土地现金和劳力分配，远比第一届超级工厂的州竞购战更为激烈，而且可以想象，这些国家工厂可以生产出的汽车只是简单地将购车者或购买者只需将自己的国家/地区路由到客户打车的任何地方。
基本前提是：如果特斯拉（及其他公司）按计划配备一百万英里的动力传动系统和滚动底盘，那么每10,000美元的终生成本将代表每英里1美分（1美分），这很简单。因此，很容易看出，汽车的制造成本（例如30,000美元）每英里成本3美分。如果是40,000美元，则为每英里4美分。内部批发电力成本微不足道：每千瓦时最高5美分-也许搭载SolarCity的特斯拉可以为整个运输系统带来净利润的超额收益。以每100英里5美分和29 kWh的价格计算，大约是每英里1.5美分（一分半美分，实际上在扣除出售电力和里程的利润后可能接近零净成本）。内部维护：假设我们每辆车的轮胎和清洗液等费用为20,000美元。每英里2美分。因此，这总计为每英里5.5美分，余额5,000美元用于金融和保险（每英里0.5美分），每英里的总成本为6美分。
BMW 328i的平均油耗为27 MPG（EPA）（无论是否自动行驶）。$ 1.80汽油为每英里6.66美分。因此，如果这辆汽车是一款售价$ 27 MPG的打浆机，而不是一台全新的BMW 328i，那么操作这辆价值30,000美元的全新
自动驾驶特斯拉仍然会便宜一些，而且对于乘客来说，可能会更好，这无疑是可以接受的。愿意花更多的钱骑在特斯拉上，而不是在$ 100的打浆机上。另一个重要的含义是，生产每辆可与自动驾驶EV竞争的汽车后，仅需支付1.80美元的汽油费，甚至不到100美元（每英里不到）。自主ICE车辆的唯一机会是与传统非自主车辆的竞争。
自主花冠的每英里总成本不是每英里6美分，更像是30-60美分，其中包括快速折旧的里程，第三方营利性燃料以及法律规定的第三方营利性经销商维护和代客30％至60美分的成本基础可以暂时与Uber和出租车服务竞争，但只有在自动电动汽车淘金潮将其消灭之前，这种竞争才能实现。考虑到电动汽车在财务上更具吸引力的替代方案，最重要的是，包括消费者在内，没有人会在头脑中以如此明显的回报率投入资金。它还可能包括汽车经销商，他们成为特斯拉车队的拥有者比将他们的资金投入更多的销售经销商库存要好得多。以每英里60美分的成本为基础，运行Tesla Model X与自动花冠绝对没有问题-可以节省很多钱，并且可以为乘客提供更具吸引力的乘车体验。
自动驾驶汽车要考虑的另一项违反直觉的事情是：平均30 MPH（50 km / h）（比许多城市中心高三倍），70％的占空比（大量的自动充电时间），24/7/365 = 5年零5个月才能达到100万英里-并且仅一年零7.5个月就达到了300,000英里，此后典型的ICE动力传动系统已达到使用寿命。如果该汽车每10,000英里需要维修一次，它将在回收之前或每三周进行29次在商店中。
以宝马328i的27 MPG计算，它将消耗的自重是汽油的19.2倍，并且是不可回收排放量的两倍。所消耗的EV的100％（不包括轮胎和清洗液（可能还有更换的座椅和内饰））可在1百万英里处回收。使用寿命消耗品的EV净值的回收价值并非微不足道。假设这是价值10,000美元的回收利用。每生命一英里扣除1美分。从每英里每英里6.66美分的汽油价格中无法收回任何收益，按这个价格（每加仑1.80美元，在石油市场上恰好达到每桶40-50美元），世界上大多数石油生产商都无法从石油中获利，要求接近每桶85美元才能实现收支平衡，而每桶100美元才能实现盈利。
当考虑将Apple或其他新手引入自动驾驶EV领域时，还值得考虑的是，仅限于城市通勤的汽车绝对是不错的-也就是说，在Model 3被证明可以过渡到监管机构之后，因为它具备了所有功能。Model 3的后继者不必为手动控制版本的同一辆汽车展示出改进的安全性记录，因此可以想象，他们可以引入没有手动版本甚至没有手动超驰的车辆。并非驾驶员汽车的自动驾驶EV不必具备每个驾驶员可能想要的所有功能。旅程可以通过电子方式从低距离，低性能，但联系紧密且娱乐性强的城市“泡泡”汽车连接到Tesla Model S或X，例如进行州际公路行驶-或改为Hyperloop行驶。这将使像苹果，也许还有LG，三星等电动汽车的新来者放弃推动汽车动力学（甚至电池续航力）的极限，而仍然拥有ICE城市汽车所有权和租赁无法与之抗衡的产品。反对低性能自动泡沫电动汽车泛滥的唯一真实论点是，出色的自动驾驶电动汽车将不会受到传统车辆的利润压力，而且不会在全球至少一半的车队被替换之前出现。因此，如果有选择-没钱没钱-为什么不以每英里额外几美分的价格购买S级电动汽车呢？与购买二手ICE汽车相比，从成本上来说还是便宜的。
对于那些正在考虑进行城市规划的人来说，至关重要的考虑因素是正在寻找停车位或占用路边停车位的道路上的交通量。自主运输系统只需要停在充电车库中，最终可以缓解城市街道上的所有这些。对于那些担心在城市进行家庭充电的人来说，即使是那些将自动驾驶电动汽车专用的人，也将拥有一辆可以离开并重新充电的汽车，从而减少了个人停车和充电的需要。可以想象，一个自动驾驶的电动汽车可以开到市外的风电场，或者连接到风电场的廉价土地上，并在早晨或按需返回时收费。这就是我认为特斯拉汽车可以考虑将其动力传动系统开发业务转向风力发电的原因之一，这是对已经为车辆开发的固件和OTA软件集成的再生制动系统的简单改编。基于交流感应的特斯拉基于再生的风力涡轮机将不含稀土磁体，可以将（尼古拉）特斯拉涡轮机用作动力捕获装置-就是为了诗歌。或者，如果任何人都知道具有这种能力并且对空气动力学有一定了解的制造公司，那么只是普通的复合材料叶片和搅拌焊接塔就可以了。对于火星来说不是特别有用，这是我唯一可以提出的反对意见。
当考虑运输和能源机器人时，SpaceX 4000卫星全球LEO OTA互联网网络的意义是令人震惊的。那可能是要引起打击到不可接受的程度。只是暗示一下：与OTA相连的机器人系统不限于在没有驱动程序的情况下将自治模型3从A路由到B。没有什么可以阻止这个概念扩展到在A和B处执行有用功能的。它不必局限于停车或继续下一个旅程。没有什么刻板的话，OTA网络上的每辆自动驾驶汽车的形状都应该能够承载乘客，甚至可以做成汽车形状，以在A和B处执行这些任务。最基本的是能够自动驾驶的子单元。加载和卸载自主EV。合理的理由是生产出一个自动子单元，该子单元可以安装在为人类乘客设计的座椅上。我想也许您可以看到前进的方向，这就是为什么我认为将我在柏林的演讲限于从石油和汽油时代到机器人技术或“物联网”时代的更可口的步骤之一的明智之举，这是：为什么现在可以以特斯拉Model 3形式订购的电动汽车比汽油汽车更好，更便宜-不再具有仅环保主义者所能享有的补偿利益而变得更加昂贵。
我相信所有Model 3的拥有者都将拥有一款经过软件升级的汽车，而无需进行上述所有操作-从头开始-意味着在任何情况下都具有更高的性价比，并且极有可能表现出强烈的积极升值经过5年的全面自主更新。不折旧。我还可以预测，这与完全缩回的转向柱一起是Tesla Model 3 Unveiling Part 2的内容。
