旅行汽车网在Cleantech Talk的这一集中，Matthew Klippenstein和我独自处理了故事，而Kyle则呆了一周。首先，我们讨论一些有趣的研究，马修（Matthew）为应对全球变暖和气候变化，在强制性法规和碳税之间做出了选择。然后，我们探讨了特斯拉最近的财务报告和电话会议的一些要点。
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燃料转换授权与高碳税一样具有影响力
该论文的主旨是要制定有效的气候政策吗？留神的证据是，燃料转换指令可以产生与三位数的碳税相同的二氧化碳减排效果。这很重要，因为在短期内，与实施$ 100 + /吨CO2碳税相比，政治家制定具有100 + /吨CO2碳税影响的燃料转换指令更具政治可行性。
当然，我们需要将碳的价格定在这些水平，但我们可能必须逐步建立起来。同时，燃料转换提供了巨大的“快速获胜”的前景。
作者马克·雅卡德（Mark Jaccard）解释了安大略省消除煤炭的决定如何使该省每年减少2500万吨二氧化碳（25吨或兆吨）的二氧化碳排放量，而这一下降需要在100-130美元/吨的范围内征收碳税。 。至于直接对碳定价，政府只感到有足够的信心签署最高15美元/吨的价格，到2025年可能升至30美元。
违反直觉，杰卡德（Jaccard）认为，从系统角度来看，能源效率是浪费时间。他的发现是，从能源效率中节省下来的资金会导致经济中其他地方的财政支出……这主要是化石燃料……这意味着碳排放量仍然很高。可以将其视为Jevon悖论的系统级版本，即“反弹效应”，其中效率往往会导致更多使用。解决此问题的方法是推动经济转向可再生能源。这样，无论人们是高效的还是精力低下的人，一切都会变得干净。
至于马修（Matthew）的统计数据，在加拿大温哥华，过去18个月中，汽油每公升便宜了约50美分。如果政府要征收50美分/升（$ 1.90 /加仑）的碳税，则相当于通过以下方式提高碳价：
$ 0.50 / L汽油x 1 L汽油/ 2.3千克二氧化碳x 1000千克二氧化碳/吨二氧化碳= 220美元/吨二氧化碳
任何试图这样做的政府都可能在下届选举中被歼灭。而且不幸的是，即使这里的汽油价格上涨了50美分/升，我们的电动汽车采用率也远低于加利福尼亚。这就是Jaccard坚决支持加利福尼亚式ZEV / PZEV命令的原因。
扎卡里（Zachary）引用了西蒙·弗雷泽大学（Simon Fraser University）的全面电动汽车研究报告； CleanTechnica链接在这里，而Matthew在GreenCarReports.com上的文章在这里。由于某种原因，图表没有出现在后者上，因此读者可以浏览这些网站的www.tinyurl.com/BC-EV-incentives-stats。）
特斯拉，特斯拉，特斯拉，特斯拉，特斯拉！
扎卡里（Zachary）对特斯拉季度电话的报道超越了自己-更加令人印象深刻，因为它已经是他所在时区的深夜了！以下是一些说明性花絮：
关于特斯拉今年的全年盈利目标，看好特斯拉今年销售的两个主要理由是，它将有两款车型全面投入生产，而且仍然不允许在所有州销售。人们不得不想象，在某个时候，特斯拉将被允许在得克萨斯州，密歇根州和其他地方销售他们的产品，这应该意味着销售量的增加。
销售的最大风险可能是全球经济衰退。从goodcarbadcar.net上的这张美国梅赛德斯S级销售表可以看出，在经济不景气期间，豪华车的销售情况并不理想。查看从2007年到2009年的降幅。（赞！）
扎卡里（Zachary）指出，特斯拉Model S在美国大型豪华车市场上的统治地位，使梅赛德斯以前占主导地位的S级轿车成为超级市场中的首选车型。当然，S级轿车的起步价比Model S高（约95,000美元对美国税收抵免前的75,000美元）–但梅赛德斯并未像特斯拉那样在政治上对其品牌造成不良影响，这立即缩小了特斯拉的可寻址市场。此外，特斯拉已经被贸易保护主义的游说团体有效地拒之门外。
特斯拉第四季度的同比销售增长35％，这使人们再次怀疑神话，即其销售对汽油价格敏感，该公司预计2016年的销售同比增长60-80％。最后，埃隆·马斯克（Elon Musk）直接谈到了产品的可靠性，也许是为了打破以往的记录，特斯拉早期车辆的可靠性发现（无论是Plug-in America，Consumer Reports还是TrueDelta）远远低于该公司今天实现的水平。受益于进一步的制造经验。
