旅行汽车网最初发表于EV Obsession。
您对商用无线电动汽车（EV）充电系统的想法有什么看法，该系统可以像特斯拉的Supercharger充电站之一一样快速充电。这听起来合理吗？
尽管在这种情况下似乎值得怀疑，但Momentum Dynamics的一位研究人员（约翰·米勒（John M Miller，PE，PhD，以前是橡树岭国家实验室的电力电子和电力系统中心主任））最近在IEEE期刊上发表了一篇技术论文。有关此主题的运输电气化交易。该论文似乎暗示着该公司的共振磁感应充电技术已经“准备就绪”。
那么，这到底是什么意思？这意味着，通过使用安装在EV底部的30-50 lbs接收器，可以达到3级（Supercharger类）的充电水平-无需电缆。但是，“可能”意味着很多事情，例如，一个系统在Supercharger级别提供电流将需要大量的基础设施工作（这可能会阻止广泛的商业用途），即使该技术本身相当可靠。
正如米勒本人指出的：
快速充电器（DCFC）通常需要480Vac的三相电源。特斯拉电池组（最高90 kWh）可以用额定功率超过162 Arms的商用480Vac三相公用事业连接以135kW的功率充电。因此，服务电缆必须在该电流等级下进行额定。
这些DCFC或Supercharger都是基础架构的一部分（仅在非常特殊的情况下，才可以将480Vac插头和插座连接起来）。现在，特斯拉电池组的额定电压为400Vdc，在90kWh时，意味着电池组的额定电流为225Ah（安培小时）。该额定值为1C，这意味着在225A连续放电1小时后，它将完全耗尽。这又意味着90kW的放电（或充电）功率。因此，对于135kW的充电，仅需要1.5C的速率即可进入电池。电动汽车用锂离子电池组可以轻松吸收2C速率的充电。以日产聆风为例。日产聆风（24kWh，364V装）的DCFC的1C速率为66A。LEAF DCFC的额定功率为45 kW，这意味着123Adc充电或1.9C速率。因此，实际上它的电池组决定了它可以吸收多少电量。额定功率为4C或更高的锂离子电池组是专为动力而设计的，例如混合动力汽车中使用的锂离子电池组，而更高的锂离子电池组仍然是指用于便携式电动工具的电池组。因此，像传导充电一样，进行大功率无线充电的机会取决于当地的基础设施和车辆电池组充电的接受极限。
也就是说，效率显然可以与有线系统相提并论。就目前而言，Momentum已证明效率为91％，目标是93％。
还有更多：
我们看到的系统定为25千瓦左右-不算是Supercharger的强度，而是超过了Nissan Leaf的6.6千瓦或特斯拉Model S的标准10-20千瓦车载充电器。
我们还在Momentum的实验室仓库中看到了来自世界上最大的托运人之一的电动卡车，并看到了它的充电状态。该公司可能会在今年晚些时候获得更多有关此幕后工作的消息。
保密性是客户的要求，而不是动量的要求，其首席执行官安迪·达加（Andy Daga）是为NASA工作的工程师，他与米勒（Miller）同意，该系统可以扩展到特斯拉水平。
达加说：“更强大的50千瓦或100千瓦充电器肯定是可行的，而且几乎可以肯定只花了一个增压器，因为许多基本的电力电子设备都是相似的，”他补充说，增加135千瓦的功率也是可行的。“但是，无线充电器将具有较低的生命周期成本，因为不会损坏或破坏电线或插头。”
嗯，有趣。
实际上，原始文章中提供了许多其他信息，因此建议有兴趣的人前往这里。即使有很多“销售谈话”，这也是一个有趣的读物。
图片来源：动量动力学
