旅行汽车网媒体是幸福的，总能第一时间试到新车，媒体也是不幸的，我们试的基本都是厂商给的顶配车，真正走量的中低配车型反而很难有机会试到，比如荣威i6，之前我们试的一直都是1.5T版本，1.0T都没机会试。这次荣威i6升级成荣威i6 PLUS，也将发动机从消费者不太容易接受的1.0T三缸换成了更亲民的四缸1.6L自然吸气发动机。静态方面的升级，大家可以参考《荣威i6 plus 20T实拍体验：后桥的独悬终于给配齐了》，我们这篇文章主要讲讲动态方面的感受。
1.6L+CVT开起来怎么样?
这套动力我们并不陌生，荣威RX3上也搭载了同样的动力系统。简单介绍一下，这台1.6L自然吸气发动机，最大功率92kW，最大扭矩158Nm，与之匹配的是一台CVT变速箱。动力数据和主流合资品牌，比如日产的1.6L发动机是差不多的，至于实际表现，一方面机械的匹配很完善，另一方面动力对家用来说是完全够用的。
先说动力，这次活动是四人一辆车，所以不少媒体应该会觉得动力不够。鉴于此，我特意在他们下车后又借车出来体验了一番，我认为荣威i6 PLUS的整体动力表现和荣威RX3很接近，它的动力输出也是偏中低转速区间的，在日常驾驶的1500rpm-3000rpm内扭矩输出还是很扎实的，一个人驾驶感觉挺轻快的。当然，这种小排量自吸发动机不可能做到两头兼顾，转速攀爬到中后段，加速能力就比较一般了(比如满载的情况)，而且这时候发动机舱传来的噪音也比较大。
而这台CVT变速箱，我觉得还是偏舒适调校，对油门的响应不是那么快，因此日常开发动机的转速不是那么容易就攀升到动力一般的高转速区域。而以跟脚的程度来说，是完全OK的，比高配的1.5T配双离合要好太多了。
所以，这套动力系统，日常开是很舒服的，我认为很适合一到两个人在市区这种中低速路况下行驶。另外，根据官方数据，这套1.6L+CVT的油耗表现和1.5T+双离合是一样的，所以对燃油经济性，大家无须多虑。
换了ZF减震器，开起来有什么变化?
荣威i6 PLUS将独立悬挂从老款顶配的两个车型下放到了1.5T全系车型上，但我之前就说过还是不够接地气，真正走量的1.6L车型还是非独立悬挂。不过，一般消费者倒也不需要在意太多，因为悬挂的结构差异，非极端情况，大部分人不太容易感知到;而且这次i6 PLUS也将减震器换成了ZF品牌，并将悬挂调软了，进一步削弱了颠簸路面的表现差异。
至于实际的“疗效”，开起来还是能明显感觉到悬挂对颠簸处理的变化的，老款底盘就是偏硬的，而且是从头至尾的硬。新款车型，初段依然偏硬，但后段软了很多，这就形成了这么一种情况，初段的硬能将路面的信息如实反馈给车身，但后段偏软的调校又可以吸收掉90%的路面信息。实际开起来就是能舒服的感知到路面的所有变化。
要说动态方面我最不满意的，就是转向。主要问题是转向太轻了，而且没有太多的阻尼增益，靠方向盘是完全感知不到转了多少度。
这些细节还可以更人性化
之前场地试驾的时候我就说过，这次荣威i6 PLUS的升级，我只能给60分，因为还有一些细节依然没有做好。
我就说三点吧：第一，后排没有充电口，在9102年，后排连个USB口都没有，实在有点对不起家用车的定位;第二，方向盘依然只能两向调节，这在目前自主品牌紧凑型车里已经不多见了;第三，不知道是不是从通用学来的，后排依然只有两个头枕。
1.6L才是i6 PLUS最值得推荐的
因为之前就评价过这次升级，所以这篇文章的结尾我们就聊聊这个1.6L版本吧。从消费者的购买角度，我认为1.6L版本比1.5T更值得推荐，理由如下：第一，基本面和1.5T车型一致，包括常用配置、形象都没有太大差异;第二，1.6L的动力系统匹配的成熟度、好开程度比1.5T更好，尤其在拥堵的市区路况;第三，很多人在意的非独立悬挂，我敢说大多数人都开不出来，在悬挂调软之后，颠簸路面的差异也没那么明显了。
【荣威i6 PLIS 1.6L首试印象】
突出优点：发动机低扭动力好;变速箱匹配水准高;底盘舒适性比较好;性价比高。
主要短板：转向手感差;人性化细节考虑不周
