旅行汽车网如果一个人因为太阳的光芒而霞光披身，那他同时也永远无法摆脱脚下的阴影。这时你会抱怨阴影还是享受阳光?一边沐浴阳光一边抱怨阴影，只有儿女敢对父母撒这种得了便宜还卖乖的娇。
斯柯达一边享受着母公司大众在中国的品牌红利，广告也是挑明了“源自大众”，斯柯达在中国销量占据其总销量超过60%，却又不时地慨叹，走不出大众的阴影。既拿了生活费，又要嫌管太多，这不就是我们青春期时的做派么。那好吧，如果我们撇开大众的渊源和光环，斯柯达造的车是好车吗?
斯柯达上一代晶锐诞生自2008年，到今天已经有7年历史了。七年不仅痒，在汽车产业里普遍产品力五年一更新的轮回里，七年前的晶锐疲态尽显，所以2015年，我们看到了一款全新晶锐。
从圆到方，Polo即视感强烈
斯柯达晶锐和大众Polo共享平台，因此我们都说晶锐是Polo的姐妹车。新一代晶锐，运用了斯柯达全新的设计语言，运用更多水晶切割一样的线条与立体面，从圆到方，元芳你怎么看?我是觉得长得更像Polo了。尤其是大灯和下气坝以及雾灯，完全就是Polo的即视感。腰线更加利索，从前大灯一直贯穿到后灯组，两扇车门的下部也有一道很深的折线做点缀，在一款A0级小车的身上采用如此用力的线条，斯柯达也看到了他们想要的结果，新晶锐看上去更紧凑、精神，也比现款产品更有“型”。
内饰观感更精致，满是德味
内饰也进行了重新设计。虽然内饰的布局不见日系同级车的大胆，韩系车的设计感也能将新晶锐比下去，但新晶锐的重点是，比上一代车型显得更有档次感，换句话说，更向大众靠拢了。
新晶锐的中控台维持了现款的大致风格，简洁大方。但在中控台控制区，一些反用户习惯的地方被修正过来了，例如空调控制面板和音响对调，回到正常的音响在上，空调面板在下的布局。音响和空调面板的材质处理也更讨巧了，大众式的塑料，显得很精致。
中控台上的装饰块是可以选择颜色的，有点像大众Up!。我分配到的主试驾车是拉丝银，观感和触感都相当不错，光泽度和质感取得了很不错的平衡，既没有很过分的金属感，也不会一看就是低档塑料。
再看到车内门把手的设计，斯柯达破天荒地没有采用大众家族的零件，而是为了配合自己车门衬板设计的折线，而自行开发一个新设计的门把手。这一个细节，是可以为整车内饰的精致感加分的。
换了新设计的三辐式方向盘，气囊盒的造型就是取自大众新平台的。多功能按键虽然没有遍布方向盘的两侧，而是集中在左侧，这是很正确的，因为右手还需要兼顾中控台上包括挡杆、手刹和其他操作，这算是平衡左右手的工作量。方向盘握上去粗细正好，不过实际驾驶时会觉得如果直径能缩小2~3厘米也许会更好。尤其是女性驾驶者，会觉得这个方向盘更显大。
新晶锐和Polo共享PQ26平台，也就是最新的A0级车平台，轴距也和现款Polo相当，2470毫米，比现款增长5mm。轴距这个数据和主打空间的对手相比仍有不足，车内空间的实际感受的差距也如此。尤其是后排空间，以笔者173cm的身高调整好前排座椅，后排膝部空间就只剩下一拳，的确主观感觉会比较逼仄。整车宽度比现款增加了90mm，这也给车厢的横向空间多了一点余地。后排横向空间可并排容纳两男一女，说不上宽裕，达到同级车应有水准而已。
一些功能被莫名其妙地减掉了
上一段可以看到斯柯达新晶锐的内饰做了不少的加法，不仅让新车看上去更显档次，重要的是更好用了。可一些减法也来得莫名其妙。例如前门的控制面板，由驾驶员统一控制四扇车窗本是理所应到的事情，新晶锐却减掉了后面两扇车窗的升降键。万一后排乘客下车了忘记关窗，要不就得忍着，要不就得下车开后门把车窗关掉，相当不便。在行驶过程中想要开窗或者关窗，都变成了一个只能想象的奢望。
后门板同样对使用者不够友善，没有储物格，唯一能临时凑合成储物格的车门拉手，在新车上也做成镂空了。中央扶手箱延伸到后排处，留下了一个小储物盒，这就是后排可以使用的唯一储物空间，坐俩人时得划拳分配使用权吧。
动力中规中矩，6AT标定有优化空间
全新晶锐配用1.4以及1.6自然进气发动机，这次试驾的是1.6车型。新晶锐用全铝合金缸体的EA211发动机取代此前铸铁缸体的发动机。动力参数上变化不大，实际驾驶感受也相似，2000rpm以前发动机的表现不如人意，起步给人的感觉也有点懒散，需要对油门狠一点，发动机才会更投入。平时行车需要将转速保持在2000rpm往上，才能让这车不“肉”。笔者试驾的时候，几乎都在用S挡行车，所处挡位比D挡低一级，让发动机保持在更高的转速来行驶，动力响应性就会有质的飞跃。
此时发动机的声浪很容易就传到驾驶舱里，不过这些机械运作的声音挺有感觉的，相信是斯柯达刻意调校出来的音色，假如不加修饰就达到这样的效果，我会觉得这套排气系统的设计真的堪称高明。总之，如果你不是厌倦发动机运转声音的人，晶锐入耳的声音肯定能讨得你的欢心。
1.4以及1.6都配备5MT或爱信6AT。爱信6AT运作时的平顺度保持了一贯的水准，换挡逻辑、换挡平顺性都基本令人满意。不过在这次试驾过程中发现了两个瑕不掩瑜 的小不足。一是在S挡时，保持在某个油门开度，变速箱会停留在某个挡位，将保持住一个偏高的转速(4、5000rpm的样子)，不升挡也不降挡，发动机僵持着，速度上不去，唯一的破局办法就是加深油门或松掉油门。第二是车子松开油门在滑行时，变速箱会有松开以及接合锁止离合片的动作，坐在车里面，是可以感觉到有一些轻微的冲击的，但绝对不到滋扰车内乘员的程度。
隔音对音源有取舍
新晶锐的隔音是有选择性的，换句话说，它的隔音就像是交响乐的指挥，只让某些“乐器”做主角，而某些“乐器”只是在低声鸣奏。新晶锐底盘部分的隔音做得不错，因此传入车内的轮胎滚动噪音并不大，沙石击打底盘的声音也不像如昂科赛拉那么单薄。悬挂受到冲击时发出的声音，也好像四个车轮的塔顶装了四个低功率低音炮一样，声音被闷在里面了。底盘声音很厚实，整台车给人一种底盘很扎实的感觉。
不过发动机盖没有隔音棉，因此在车子里面听到发动机的声音还是挺大的，不过这种声音也并不粗糙，算是提供更多的驾驶现场感把。玻璃的隔音做得一般，最明显的不是风噪，而是旁边有对头车开过的时候，我好几次都以为自己车窗没有关牢，下意识地去抠升窗键。
底盘调校是亮点
原本以为全新晶锐普通版配置的185/60R15的轮胎规格，会等同于沉闷的操控。但其实斯柯达对晶锐悬挂的调校还是比较生动的，是一辆有一定操控乐趣的小车子。它转向的指向精准度和Polo比较接近，中等偏上，整车的紧绷感略低于Polo。和福特嘉年华那是没得比，但比起飞度或致炫这类操控感欠缺的日系车还是更有信心一点。
操控灵巧之余，底盘应对低速弹跳很有韧性，就算坐在车后面，过减速带和一些路面接驳处，甚至是沙井盖，也不会觉得整个人被弹起来，起伏的过程很舒服，可以一直玩手机不受干扰，完全没有扭力梁悬挂常见的抛跳感。低速的舒适度可以给90分。速度跑起来之后，约120km/h时，悬挂还是很帖服的，不过对路面高频振动的过滤就做得不太充分，短轴距的固有属性，更容易放大这种弹跳的效果。但总体来说，这套悬挂可以归入“好开”的类型，动态很生动，滤震很友善，舒适性和操控性平衡得比较到位。如果你对驾控品质有一定追求，可以试试新晶锐。
运动版给你运动的“感觉”
晶锐延续上一代车型，也同步推出了运动版。运动版外观的主要区别是16寸轮圈配215/45R16的轮胎，全黑色的中网，双色车身搭配，从A柱一直延伸到车顶、连同后视镜，感觉更亮丽动感。内饰方面，运动版采用了彩色装饰饰板，个人感觉饰板的颗粒感不够钢琴面漆那么讨好，色彩鲜艳度也有提升的空间。在车内，运动版有一套配色鲜艳的座椅，实际乘坐感则和普通版座椅无异，包裹性能只能说刚好够用。
机械规格方面，运动版与普通版没有差别，方向盘手感、变速箱逻辑以及发动机反应等各方面与普通版相同。运动版采用了更薄的轮胎，但轮胎花纹只是韩泰K415，抓地力提升有限。操控指向性因为胎壁更薄有小许长进，但随之而来的副作用是悬挂的弹跳变得生硬，没有了普通版的机灵感。总的来说，如果你是一个不介意行驶品质略差一丁点，而只是想要一个更新潮的外形的颜控，运动版是可以考虑的。
这是一款优点和缺点都同样鲜明的车，厂方说这叫硬派时尚，我忖度了一下，概括得也挺到位的。我在这篇车评里面总是有意无意地提起到大众这个，大众那样。晶锐(Fabia)的诞生，就是斯柯达被大众收编之后，借用Polo的平台所开发的，没有大众就没有晶锐。如果没有了大众做光源，斯柯达脚下只能是一片漆黑，再亮也亮不过脚下的阴影，光源把其他地方照亮，有了明暗对比，才有了阴影这一说法。背对光环，看到的当然只能是阴影，面向光环，阴影都在脑后，那根本就不是个事儿。
【斯柯达新晶锐首试印象】
突出优点：内饰精致度进步大;底盘设定讨好;个性色彩浓郁;底盘隔音良好。
主要短板：后排空间小;后排储物空间不足;驾驶席无后车窗键。
