旅行汽车网一款车型，通常按照产品生命周期：一般是2-3年安排一次改款，经历两到三次改款后来一次彻底的更新换代。而这次的一汽马自达CX-4在2016年才上市，时隔一年以后，竟然用迅雷不及掩耳之势进行了一次小改款，这是我们始料未及的。
设计师休假中，产品师顶上
看着这台2018款CX-4外观，不难发现设计师跟你玩起找不同游戏。对的，如果我把老款CX-4的外观图放这，相信你也发现不了我把配图弄错，是我的偷懒并不能怪罪设计师。想想也是，马自达魂动设计是成功的，如果一年后的小改款把外观改了，且勿论是稍微改一下眼线还是腮红，这都是多此一举画蛇添足之意味，这不是代表着丧失或否认了原来的设计精髓么?CX-4现在的外观再用个两年没问题，非得要改外观的话，可以留给换代CX-4吧，设计师正休假中放空大脑呢。真要发现2018款CX-4外观有何变化，请自带一个放大镜，给你的提示是轮毂。
外观还有一些细节，2018款CX-4在大灯上动了手脚，全LED大灯基础上加入了远近光自动切换功能，同时也多了四颗前雷达。
内饰看得见的变化与外观一样，几个手指头也能数出来。车厢、中控整体布局并没有变化，方向盘采用马自达最新款样式，仪表也稍稍改了下。
当你坐在驾驶位抬头轻叹，再低头一看。咦，柳暗花明又一村，怎么方向盘和左膝盖位置多了几颗按钮?是的，早前预留的位置已经填补上，没有了阉割恢复自由身。自适应巡航、车道偏离、盲区监测、中高速自动刹车全都有了。还有一个，最最重要也是大伙一直放不下心的，现在的马自达车型都配上这么一个大轮毂，好看是好看，但是连个胎压监测都没有，你说合适吗?是不合适，这次改款就给你配上，安心否?现在的CX-4是国内安全配置最为齐全的马自达车型。
要啥优惠，来高原动力给你打8折
改款后的CX-4两副动力系统并未变化，合情合理之中。2.0L发动机最大功率116KW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，配备6MT/6AT变速箱。而2.5L最大功率141KW/6100rpm，最大扭矩252Nm/4000rpm，搭配的是6AT变速箱。
对于马自达这套动力系统特性再熟悉不过了，加速顺畅线性，油门响应积极，变速箱又聪明绝顶反应快速，本来想一笔带过甚至忽略不计的。但是，这次是在海拔2500-4600米的高原地区试驾，我觉得还是很有必要谈谈这副2.5L动力表现。
习惯了平原生活的人，初来高原地区乍到，首先高反一定是逃脱不了，就看受影响程度大小严重与否。当地人啊、过来人啊，包括百度、知乎都会告诉你：一切的行动都要放慢节奏。
车子也一样，满载后的CX-4，起步头段动力似乎也受到高反影响，响应并不是那么积极，慵懒许多，平淡如水失去了平原那时的干劲，如果用数字来量化，打个8折差不多。如果驾驶者深知动力未达预期，在0-30km/h区间持续向油门施压，转速会继续拉升延迟升挡节奏，在接近4-5000高转区域才往上升挡，并不会一根筋在3000rpm早早帮你升挡，来一次并不顺畅的加速等待。好的变速箱无论何时何地都有懂人心的表现，而且很快领悟驾驶者习惯，从而改变变速箱换挡逻辑。提速之后的动力性能受高反影响相对减弱许多，与平原无异。包括再加速能力，只要驾驶者对油门施压重点，立马降一挡甚至两挡拉高转速保证动力输出。在高原地区，大排量自吸(增压)发动机自然是王道，如果没有，就找一个能与它默契配合的变速箱，这样驾驶感受相对合意。
话说回来，高海拔行驶对动力需求更大，油门自然也深踩不少，CX-4油耗表现也是令我满意的，满载+多路况行驶+长时间怠速后观察所得的表显油耗区间为：6.5-9L/100km。
来到高速，正好体验新增的那些安全配置，首先，在70-80km/h行驶时，给我最大感受是整车静音性，无论是发动机噪音，底盘噪音，风(路)噪隔绝得相当到位，完全不像过往一直追求驾驶运动而忽略了静音性能的马自达，车厢的安静舒适表现是出乎我的意料。只是车速一旦超过100km/h，风噪声就比较明显了，而且后排受影响的程度比前排大。
阉割的都回来了，不必再吐槽
安全配置上，重点体验自适应巡航功能，包括它在内其他的车道偏离、盲区监测、中高速自动刹车安全功能都是靠前中网的LOGO毫米雷达波、前后雷达以及前挡风玻璃上的探头实现的。这些信息的集成(导航)都可以在抬头显示器呈现，让驾驶者保持水平视线提高安全性。
CX-4身上的这套自适应巡航功能相比沃尔沃、奥迪这类的高档车型，只能算是入门版的跟车功能。跟车距离划分四档，最近为25米，之后为30米、40米、50米。车速在30km/h以上功能才能激活，而前车速一旦降至20km/h以下，会发出警示音，将驾驶主动权交由驾驶者自行操作。换言之，一旦前车车速低于20km/h或停止后，前车再次前行，CX-4就做不到再次跟车，驾驶者需要重新操作激活，这套自适应巡航功能更适合在高速公路使用，所以另外的自动刹车功能为何称之为“中高速自动刹车功能”也是有理由的。
车道偏离预警功能也是首次搭载在国内的马自达车型，车道偏离预警功能作用时一是发出警示音，二是抬头显示中呈现。并不像通用、福特那些车型在驾驶员座椅、方向盘发出震动提醒，甚至对你的方向盘进行转向矫正(可以自行设置震动与否)。在我看来，其实有警示音提醒足矣，突如其来的震动反而会让驾驶者造成惊吓，对驾驶本身有过多的干涉。
GVC GVC，让你当个老司机
改款后的CX-4全系标配GVC系统(G-Vectoring Control 加速度矢量控制技术)。之前在改款昂克赛拉身上体验过，体验场地是赛道，当时愣是对这GVC没啥感觉，太玄乎了。于是有了无感才是最好感受的说法。这次长距离高速行驶上，我算是开窍了，终于得到体验。GVC的加入，为CX-4本来优秀高速稳定再增添几分笔墨，更为安稳。最为直观的是无论直线行驶还是上下长坡弯道，方向盘修正次数以及扭动幅度比心理预判所需的都要少了。
为了再次证实，在轮换驾驶员驾驶后，我特别留意其它驾驶员在方向盘的手部处理动作，的确也是如此。其实，对于用户来讲是一件好事，在安全保障前提下驾驶感更加轻松，而且你并不会感受到GVC作用时介入(又来无感了)，等于说它的存在并不会打扰你正常驾驶，只是暗地里出手相助。GVC更像是一位老司机，在转向和油门控制上操作得更为细腻，精准。科技的进步，人人都可以当老司机，老司机多年来历练的技术逐渐被科技取代，回头想想当年的ABS也是这样诞生的。
本次试驾涵盖的路况十分全面，除了市区高速外，更多的是山路、非铺装路段、泥泞路、碎石路、搓板路。刚开始，面对如此复杂路况免不了对CX-4这类城市SUV有所担心，包括通过性，即使是配备四驱系统。
然而全程下来，CX-4原车配用225/55R19的Yokohama Geolandar SUV胎并没有掉链子坚强挺下来，甚至在多种多样碎石迎接下，全车队35台车并没有碰到扎穿漏气爆胎的，胎压监测自然也派不上用场，可以说是十分幸运。
那段来回接近100km的搓板路甚是酸爽，车上的人辛苦，我们更替CX-4心疼。一路高频高强度振动，55扁平率的胎+悬挂不断压缩拉伸高速反应，底盘处理依然保持扎实，并没有出现投降招架不住状态。其实我知道CX-4已经尽力，并不能要求像普拉多那样如履平地。只要人受得了颠簸，你就放心去冲吧。当然CX-4刚性也是得到考验，之后留意车架、内饰、底盘悬挂也没有出现异响。
总结
改款后的CX-4，更多是着重于配置方面提升。动力系统响应、平顺性与油耗一如既往优秀，在SUV车型中依旧保持难能可贵的操控感。这次改款周期之短，可以看出一汽马自达尊重市场变化，因应用户需求作出改变。增添主动安全配置以及提升驾驶感的GVC，让高配车型配置更高，在售价不变的情况下无疑增加CX-4的配置性价比。早前被消费者吐槽：全系没有前雷达，电动(加热)座椅、行李架等配置也得到补充。虽然一系列的安全配置只有在顶配车型(2.0L、2.5L)出现，但起码是一个良好的开端，安全配置是消费者一直在诉求的，相信后续马自达新车也会逐步配备且不仅限于顶配车型。
【一汽马自达CX-4 2.5L首试印象】
突出优点：动力系统优秀;油耗出色;底盘扎实;有驾驶乐趣;顶配车型新增一系列安全配置。
主要短板：高速噪音明显影响舒适性;后排腿部空间紧凑，中间隆起较高;车内储物空间布局不理想。
