旅行汽车网I-PACE是捷豹旗下的第一款纯电动车，尽管已经上市超过1年(2018年4月北京车展国内上市)，但它在国内的存在感一直比较低。可就是这样一款小众之中的小众车，却在推出后获得了包括“2019世界年度车”、“2019你世界年度设计车”、“2019世界年度环保车”等67项国际大奖和包括“2019中国年度环保车”等24个国内大奖。能拿如此多奖项，至少说明捷豹I-PACE在产品层面上是优秀的。
从I-PACE名字里的“PACE”就能知道它还是是属于捷豹SUV系列的产品，可作为捷豹SUV家族中的一员，I-PACE的车身造型是颠覆性的，它有着SUV那样饱满的轮拱与车身，但车顶从倾斜的A柱开始就有着跑车的味道。它的车身长度仅有4682mm，可轴距却长达2990mm，这个数据甚至超过了特斯拉Model X，因此I-PACE有着超短的前后悬，四个车轮几乎位于车身的四个角上。之所以轴距如此夸张，一来是争取更多的车内空间，二是为了能在车底安放这个容量达到81kWh锂离子软包电池组(NEDC续航里程456km)。由于这样的布局，除了让整车有着超低的重心之外，前后配重比也达到了50:50的完美平衡。
从车头看，I-PACE还是一台非典型电动车，它保留了捷豹家族标志性的中网设计，中央硕大的豹头LOGO十分威武。可作为一台纯电动车，它可不需要这些进气网格，因此大部分面积是封闭的，但在上半部分，它还与“引擎盖”上的开口相连，形成完整风道，可以引导气流从车头划过。而保险杠内部的网格则有主动开闭功能，关闭时可减少空气阻力，在底部电池组需要降温或是热泵系统需要进行热交换工作时会主动开启。
顺着平滑的车顶往后，为了优化气流，在车顶末端的“尾翼”还是镂空的，气流可以通过这里划向后挡风玻璃，因此在I-PACE这台SUV上我们看不到后雨刮器的存在。倾角超大的后挡风玻璃与向内收敛的车尾结构形成比较尖锐的角度，在末端还有微微翘起的扰流板设计，这也是I-PACE非常独特的地方，至于好看与否这个就见仁见智了，我是认为能给人留下深刻印象的设计就算是成功的，并且这样的造型设计，让整车的风阻系数低至0.29Cd。
突破性的设计不仅在车外，I_PACE车内的一些元素也是捷豹家族中具有前瞻性的。在布局上与我们熟悉的捷豹SUV比较类似，仪表盘自然是采用了科技感满满的全液晶屏幕，主题样式丰富多变，UI的设计也很棒。
在中控台的部分，除了捷豹路虎家族常用的宽屏车机系统外，整个空调面板就是全新设计了。由于没有传统变速箱的存在，中控台下方的的这个区域被设计成镂空的结构。下边作为储物格，上边的空调面板中间还有个触摸屏幕，除了可以选择丰富的空调功能外，还可以快速拨打蓝牙电话，显示多媒体信息等。这块屏幕在不亮起的时候是几乎隐藏在黑色面板中的，很有科技感。在小触控屏幕两边还有两个硕大的旋钮，用于调节空调温度与风量以及座椅通风加热功能，为了实现这么多功能，两个旋钮都支持拉起和按下，并且旋钮的中间有小液晶屏显示当前温度/风量，在调节的时候还有动画过度，非常炫。当然，在现在新款的XEL上我们也能见到这块空调面板系统，但要知道这台I-PACE可是一年多以前推出的，所以在当时来看这款车时，是会发现有很多的前瞻性元素在里面。
至于乘坐空间，拥有接近3米轴距的I-PACE并没有给到我什么惊喜，后排的乘坐空间还不如轴距略短的XEL，倒是车顶的全景“天幕”给了我非常通透的感觉。尽管没有遮阳板，但手摸上去就能发现表面是有比较厚的涂层，应该能有很好的隔热效果。
在储物空间方面，除了常规的车尾行李空间之外，I-PACE在车头也设计了前备厢，不过由于电机与电控系统的原因，储物空间相比特斯拉要小很多，目测也就仅能容下一个标准的双肩包。
捷豹I-PACE的前后轴各搭载一台同轴永磁同步电机，最大总功率可达294kW(400PS)，最大扭矩达到696N·m，官方公布的百公里加速成绩为4.8秒，NEDC工况续航里程为456km。从数据来看，它可是一台不折不扣的性能车。
如果你热爱驾驶，并且开过捷豹车，一定会对它们沉着的转向和紧致的底盘留下印象，那么I-PACE作为捷豹第一台纯电动车还有原来的味道吗?
按照捷豹官方的说法是，“I-PACE依旧很捷豹”。
事实就是，当我握到I-PACE方向盘的那一刻就找回了熟悉的感觉。真皮方向盘的手感非常优秀，尺寸与粗细都刚刚好，并且在转向的时候有比较大的回中力，即便是采用舒适模式，它的手感也是比较沉着的。并且I-PACE的转向比设定有点类似XEL，比例比较小，结合响应电动机的快速响应，车头的指向性是很快的。但同时我也发现，在低速中变道，或者是掉头弯时，你会发现这个接近3米的轴距还是会让它有一些大车的感觉，稍稍显得拖沓。
动力与刹车踏板的脚感也一如此前的捷豹车那样偏沉，踩上去便能体会到那种富有弹性的力道，还是运动车的感觉。说到这里，就得提一提I-PACE性能车般的实力了，它有着电动车所有的优点，动力响应极其迅猛并且线性。在路况复杂的城市道路或是不熟悉性能车的驾驶员可别轻易挑逗油门，696N·m的最大扭矩大概相当于一台AMG的4.0T V8发动机的实力，并且全力释放的时机还要来得更早。因此，只要你敢踩，闪电般的提速一定会把你吓出一身汗来。
但也别认为I-PACE是那么难以驾驭，它的动力输出实际上非常线性可控，并且驾驶模式提供雪地、节能、舒适、运动这四种模式可选，在市区驾驶其实选择节能就已经非常好用，前段动力输出会放缓，缓行或者拥堵状况下会相对舒服一些，不至于太生猛。但当你需要动力时，即便是节能模式，深踩踏板的瞬间，强烈的推背感也会闪电般袭来，这种强悍的动力储备真是让人过瘾。
在动能回收方面，捷豹I-PACE仅有高低2个等级可调，低回收状态下，松开动力踏板滑行时减速效果与燃油车无异，滑行距离较远，感觉很自然;高回收状态就有些类似“单踏板模式”了，行驶时松开动力踏板，减速效果很强，回收效果最好。同时我发现I-PACE的动力回收是非常灵敏的，在我收右脚时，稍有动作都会反映到减速度上，因此对我的右脚控制要求很高，加上这个比较重的动力踏板，因此实际体验上来看，假如我独自驾驶问题倒不大，但如果车上还有别的乘客的话，体验就比较一般了。
另一个体现出捷豹功力的便是底盘调校，此前试驾过XE系列XF系列或是F-PACE、E-PACE它们的底盘都表现出很强的运动性，整体性很强，支撑力好，其实这台I-PACE也不例外。今天所试驾到的车型都没有配备空气悬挂，配备的20英寸轮毂，轮胎扁平比为50，可以说，I-PACE行驶在铺装路面上的舒适性相比刚刚所列出来的捷豹车型都要更好，悬挂在处理路面那些细碎高频振动方面做得非常好，它在铺装路面上所表现出来的稳定性和舒适程度真可以媲美那些大型豪华车。并且由于没有引擎和排气声浪，前侧窗还用上了双层隔音玻璃，整个车内那种静谧性和豪华感在以往的捷豹上可不多见。
但捷豹那种运动基因依旧保留得很好，高速行驶在匝道或是封闭的山路，你都能体验到悬挂强劲有力的支撑，加上动力电池带来的低重心，这个体重超过2吨的胖子也能找到灵活的舞步，出色的支撑力可以给你更好的信心。
除了捷豹出色的运动基因，我们在I-PACE上还能找到一个其他电动车更难以企及的系统全路况自适应控制系统(ASPC)和全路况反馈系统(AdSR)。这两套系统源自路虎，在越野时，开启ASPC后车辆根据设定好的速度行驶，以应对复杂路况，你不需要有高超的越野技术，只需扶好方向盘即可。不过遗憾的是，今天由于活动安排的关系，我们并没有条件去体验到这个功能，就我之前在F-PACE与E-PACE上的体验来看是非常棒的，但毕竟这是台纯电动车，所以其实际效果暂时还不得而知。但关于越野，I-PACE有一点也是值得炫耀一下的，它的涉水深度可以达到50cm，这在电动车之中可是相当强悍的。
写在最后：总的来说，I-PACE尽管是捷豹旗下第一款电动车，但从产品力和完成度来看，它绝不是一款试水产品。“I-PACE依旧很捷豹”它依旧有着独特的英伦调性，操控感与底盘调校都体现出捷豹出色的功底，线性又迅猛的动力也给我留下深刻的印象。但为何这样一款出色的产品却卖不好呢?捷豹在国内本就比较小众，加上63.08-71.68万的售价甚至比自家旗舰XJL的终端售价还要高，如此一来就很尴尬了。在来看看对手的定价，特斯拉Model X起售价80.99万，但我认为Model 3才是真正会对I-PACE构成威胁，它的售价是35.58万元起;国产电动车同样有强力对手，蔚来ES6的售价是35.8万元起，如此看来，捷豹I-PACE在市场上的赢面几乎为零。又或许是我瞎操心了，捷豹或许压根就只是想以I-PACE立一个FLAG，毕竟它会是捷豹路虎家族电动化的开端，并且引领家族化设计风潮，至于销量，那就交给那些追求小众，还真正懂它热爱它的粉丝吧。
【捷豹 I-PACE 首试印象】
突出优点：动力迅猛而平顺;操控及底盘调校显功力;科技感强;储物空间有心意。
主要短板：动能回收过于灵敏;乘坐空间和对手比没有优势。
