旅行汽车网“好久没有穿着纸尿裤试车了”这句话是我在试完这台车后发在朋友圈的一句话。这句话虽然很夸张，但真的是很贴切地表达了我试这台车的心情。先从出发去试驾路上的满怀期待，到坐在实车上的小心翼翼，最后到试完车后的满腔释怀。
我最后甚至都忘记了自己背后的一身冷汗，到底是因为久旱逢甘的兴奋还是因为车速过快的紧张而导致的。这是我之前试过Huracan、 Vantage、911、570GT这些“超级跑车”都未曾体验过的感受。
十代的思域，并非十代的Type R
那相信你们看到开头那张带着红标的图片，应该知道我试驾的这台车就是十代思域Type R 。但请注意网络上经常叫“十代思域”是正确的，但如果你叫十代思域Type R，其实多少有点错误。因为十代思域Type R 中的十代，其实只是意味着它是基于十代思域打造而来的，并非表示其是第十代的Type R车型。
初代思域Type R(EK9)
其实从六代思域之前，思域的高性能版本都是挂着Si、SiR的尾标。直到第六代思域(EK4)才真正衍生出第一代Type R车型(EK9)，所以后面才有了第二代的Type R(EP3)、第三代欧版Type R (FN2)/日版Type R (FD2)、第四代的Type R(FK2)、和今天我试驾的第五代思域Type R(FK8)。
为什么Type R都是两厢的
第三代日版Type R(FD2)
很有意思的是，其实除了第三代昙花一现的日规三厢Type R(FD2)外，其他思域Type R无一例外都是两厢的造型。
换句话说，思域Type R自诞生之初，就已经跟两厢画上了等号。至于为什么性能车在大家印象中都跟两厢有关联，除了两厢车本身结构上长度更短，更灵活外，普遍的说法是跟欧洲、日本的用车文化有一定的关系(街道古老、狭窄，短车身更适用)。经常看海外车评的网友，应该知道有个专属于两厢掀背性能车的词语“Hot Hatch”。
这台思域Type R跟即将上市的两厢思域外观上最大区别，莫过于引擎盖上原厂的进风口、车身周边大量的空气动力学套件(扰流板、散热孔、大尾翼、侧裙等等)。我相信即使最难改动的翼子板宽体套件，按照中国人优秀的动手能力，不出两个月，这些套件就很快能大规模铺货生产。所以到时候你路上看见一台，很难分辨真假也不出奇。
除了空气动力学套件，思域Type R四个原厂轻量化轮圈，配上规格为245/30 R20的马牌SportContact6(终于不是优科豪马dB了)，原厂还是前四后二的Brembo刹车，再加上打孔的前刹车盘。可以毫不夸张地说，从硬件上这次本田一个都没有落下，诚意满满的顶配。
不过问题来了，这些都可以改的东西，怎么才能分辨出这台是真的思域Type R呢?那么我建议你一定进车里看一下，打开车门就是两张RECARO代工的红色桶椅，这个座椅包裹感极好，两边的侧翼能在激烈驾驶过程中牢牢地吸住驾驶员，让你更轻松地“人车合一”。当然长时间开车，这个座椅舒适性可能还不如普通思域的座椅......
另外，虽然车厢里面的红色元素多少有点汽配城的味道，看起来不太协调，但你是细看一下，就会发现的确是原厂手笔。除此之外，你能拥有的功能，跟普通思域是基本没差的，像什么全套Honda SENSING、电子手刹、自动驻车等顶配本田家用车才有的配置，也很神奇地出现在这台Type R上。
坐在车里，你会怀疑这是真的是一台性能车么?
当然，当你右手轻轻拨动这个6速手动变速箱的瞬间，你就会像触到静电一样。咦?怎么轻轻推不动?而当你用一点力气，挡把快要到目标挡位的时候，又会发现有一股吸力呲溜一下牵着你的手挂进挡位。如果你开过这代普通思域的手动挡，对比之下你会发现大家都是6速手动，为什么可以差这么远呢?
这种换挡过程干脆利落，丝毫不会拖泥带水的精密吸入感、机械感，已经很难在21世纪的新车上找到了。我觉得握着这个挡把并不是挡把，而仿佛是98k随时往后拉动的的扳机。
如果你再往挡把后面的铭牌是瞄一眼，会发现刻着12316这个数字，这简单明了地告诉你它是本田英国斯温顿工厂生产出来的第12316台思域Type R，远渡重洋跨越半个地球才来到了你面前。这个仿佛身份证般的编码，会给到你一种莫名其妙的仪式感。
没错，这一代的思域TypeR(包括基础两厢版)，全部都是由英国工厂生产的。这是一台北美主导设计，英国组装生产的日本高性能钢炮。这算不算JDM?估计一千个人心目中有一千种答案。
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另外一点，两厢的造型虽然导致车身比三厢短，不过掀背的设计给予了车辆很大的尾厢开口，所以哪怕进深较稍逊一筹，但垂直高度真的是三厢造型所不及的。尤其是放倒后排座椅后的拓展空间，轻轻松松放进一台自行车等大件物品，更是三厢望而却步的工况。所以在同等车型下，我个人更愿意把两厢版本称作“买菜车”。
不过回过头想，中国人为什么不喜欢两厢车，首先大概是不喜欢“虎头蛇尾”的造型，而且对NVH尤其敏感的情况下，两厢车的尾厢共振效应的确会强于三厢。一来二去，这个连高尔夫都折腰的中国市场，两厢车卖不好并不奇怪，只是水土不服而已。
“红头加身，买菜车的蜕变”
在中国如何最低成本获得一台思域Type R?主要有三个步骤：
1、14万购买一台思域1.5T MT;2、30万购买一台冠道 2.0T;3、互换发动机。
那么你就得到了一台三厢思域Type R和一台冠道 1.5T。听起来可能有些胡闹，但想出这个办法的人的确是有依据的。这一代的思域Type R上的红头发动机(发动机装饰盖是红色的....)代号是K20C1，最大功率228kW，最大扭矩达到400Nm;而国产冠道2.0T的代号为K20C3，最大功率200kW;最大扭矩是370Nm。
从海外的资料显示，同为K系列的发动机，它们的基本硬件都是相同的(如缸体、曲轴、连杆等等)。主要区别是思域Type R上的K20C1没有配备平衡轴，而且涡轮增压值的上限也更高。
另外，进入涡轮增压时代的本田发动机已经不需要进气端的VTEC，取而代之的是优化扫气效率，降低涡轮迟滞并提升低扭响应的排气端VTEC。也就说这个发动机某种意义上还是VTEC发动机，只是它没有了以往高亢的声线。不过这个“红头”发动机的加入，也使得了这台思域加速为5.7S，极速达272km/h，这也是它质变为Type R的资本。
开上思域Type R，我的第一感觉是思域买菜车的本质依然是存在的。因为对于买菜来说，亲和力是应该放在第一位的。而思域Type R和普通的思域手动挡一样，一切关于驾控的感觉都是平易近人的。首先这台车的离合结合点区间很宽容，在拥有自动补油功能的情况下，你基本很难在起步的时候熄火。另外在排气端VTEC的协助下，整个车的低扭非常强，开起来一点都不像是个涡轮车的样子。
我觉得哪怕是阔别手动挡多年的新手，给他三分钟重温一下手动挡的驾驶方式，他一样能很轻松地把这台思域Type R移动起来。另外，如果你把一个十代思域 1.5T MT的车主盖着眼睛，绑架他放到思域Type R上，用枪逼着他说出这个车开起来的区别，我觉得他也只能瑟瑟发抖地挑出手动变速箱手感更好，底盘和座椅都更硬这三点。
至于底盘硬这一点，我觉得很有必要拿出来聊一下。如果你看过很多海外车评，相信他们都会说思域Type R的底盘由于电磁减振的加入，是既能舒适又能运动，在三挡可调(COMFORT、SPORT、+R)的情况下，整体底盘可变的区间非常高。但实际感受是，哪怕最舒服的COMFORT模式，它也是比普通思域硬很多的，毕竟胎宽为245的20寸轮圈，简直就是路感传递器，你想要那种软趴趴的舒服，不好意思，你上错车了。
而当你把这个底盘跟它同级的对手相比，你又会发现这个底盘还真的挺舒服的。加上前面非常有亲和力的驾驶特性，与其叫它买菜性能车，我觉得应该叫它性能车中的买菜车。
如果你在COMFORT和SPORT之间切换，总体上很难感知到明显的底盘差别，更多的是转向手感的重量变化，除非你调到+R模式，否则这个车底盘质感很难会有一个质的改变。
而当你调整到+R模式后，你能明显听到发动机的声线和排气的轰鸣都更加剧烈，此刻它底子里的兽性才会被激发出来。此时你也可以关闭自动补油的功能，亲自试试这极好做出跟趾动作的三个踏板，把转速拉到2500转，那涡轮建压带来的爆发推背感会告诉你新时代本田已经不相信玄学自吸，只相信涡轮大力出奇迹。
可能你会觉得整体发动机声线大不如自吸时代，但液晶仪表上逐渐飙红的爆灯，还是会不断引诱着你拉到7000转左右。再配合上吸入感极强的手动变速箱，每次换挡都是酣畅淋漓的爽快。你会觉得一台平易近人、又能给你很强乐趣的车，就应该是这样。
我知道很多车(像RS3、高尔夫R)这些车也很快，但那些车的快，是建立在你是一个工具人的基础上，你只管调最运动的模式、只管踩油门即可;而思域Type R这种快，是需要你去体会每次换挡的时机、每次换挡的节奏，去摸索出跟它沟通的语言才能快。前者的快，如囫囵吞枣;后者的快，如细水长流。
浅尝辄止，意犹未尽
差不多70万的价格去买这台思域Type R，日常大部分时间它只不过是一台外观更激进、底盘更硬、动力更猛、换挡手感更好、排气更响的思域，除非你突然把它推到极限，否则它永远都不会从体感上告诉你，我是一台Type R。
这台车不需要我开，大家都知道它快，也不需要我劈，大家都知道它底子好，曾经的纽北最速前驱车这个称号就是最好的实力证明。
全国不到30台的保有量，试到就是赚到，让我当着车主的面开到前轴LSD差速器生效，似乎有失职业准则。很多人都说对于性能车，人要有敬畏之心，而对于思域Type R除了敬畏之心外，我心底里更多的是珍惜之情。
在平行进口新规和国六排放的双重影响下，以后估计也难以翘首相见了。
【思域TYPE R 首试印象】
突出优点：底盘极限高;易驾性极佳;6MT变速箱手感好;配置水平高。
主要短板：国内售价太贵;内饰廉价;转向手感电子味太浓;排气难听。
