旅行汽车网我跟比亚迪最早结缘是在高中。我们班的生物老师，曾经是比亚迪的员工，为了爱情义无反顾的投奔大西北，在一所高中任职。当上生物课代表之后，从老师那里听说了很多关于比亚迪的事，逐渐意识到这个带有强烈工科思维的企业，在创新上真的不留余力。高中，我就知道了比亚迪好多故事，先入为主的熟悉，从这时开始。
接着，就是2018年。入行不久的我做的第二个正经的单车评测，就是比亚迪唐DM，全网播放超过30万，对于一个初出茅驴的新人来说，是非常好的鼓励。通过那次试驾，让我深刻感受到比亚迪产品巨大的进步。而入职新车评之后的第一台比亚迪首试，就是汉。我有点担心。
其一，作为公司资历较浅的编辑，参加如此重磅的新车首批试驾会，压力还是很大的。
其二，作为最早熟识的自主品牌，心底还有有一点点私心的，担心自己表述不够到位，不能最大限度的展现它的优势。
其三，汉之于比亚迪，也是一款非常重要的产品。
我们说的，是汉语。
我们写的，是汉字。
我们自称，是汉人。
我们最大的民族，是汉族。
“汉”在比亚迪产品阵列中的地位，应该是不言而喻的。所以我怕搞砸。然而，仅仅经过第一天上午的试驾，我的担忧便烟消云散，因为这台车个性还是挺明显的。
它是一台比亚迪，不是一台BYD。
在新车评主站关于比亚迪汉上市的新闻中，这位的网友的留言应该能代表部分消费者的心声。其实大家对于比亚迪的产品已经认可了，但是总觉得品牌支撑不起售价。你产品再好，别人看到我开的是比亚迪，再一问价格，他可能不太理解我的选择。
那么，比亚迪知道这件事吗?
从汉的外观你就可以看出，他们是知道的。整车除了翼子板上的BYD Design之外，全车没有再出现BYD三个字母。比亚迪在有意的弱化老一辈BYD的形象，想通过设计去“BYD”化，想通过设计拔高品牌形象。
那么，他们做到了吗?
我们试驾过程中，经常会停靠在各种景点，方便同行的媒体老师拍照。景点里的游客很多，大家都对这台车有着浓厚的兴趣，问的最多的就是两个问题：这是啥车?卖多少钱?从众多路人真实的反应中，我觉得比亚迪做到了。问，就是因为看着很漂亮，又不认识，所以好奇。
对于一台车的外观，我很少做详细的描述，因为审美这个东西真的太见仁见智了。如果想看比亚迪汉完整的外观内饰介绍，我的同事裘老师之前已经写过一篇非常详细的静态文章了，大家可以移步观看。比亚迪汉EV静态实拍传送门
它是一台比亚迪，一台稳到夸张的比亚迪。
其实关于这台车，大家最感兴趣的一定是开起来怎么样。外观再靓丽，也会被动态的缺点毁掉。毕竟，大家对于国产品牌的要求还是比较高的。那我就先说结论：这台车的底盘，在质感，舒适，支撑上的表现，我可以用他们自己的名字来总结：BYD，Be your Daddy!而且这并不是我一个人的感受，是整场试驾会所有媒体老师的感受。
让我来跟大家描述一个场景：
我们首天的行程，是从丽江古城出发，前往香格里拉酒店，全程187km左右，一路上基本都在走国道。G214国道的情况，走过的朋友应该比较熟悉，在刚出丽江市的地方，路况还是比较差的。同行的老师以南方媒体居多，从小就生活在低海拔地区，突然来到3000多的香格里拉，让他们多少都有点高原反应。我们车的首位试驾老师，开车的时候精神有点萎靡，没有发现路上的一个大坑，60多的时速就冲过去了。同车其它较为清醒的老师看到驾驶员没有减速，已经做好了屁股受罪的准备，后排的老师甚至立马抓紧了门把手。结果汉经过的时候，只是简单地发出“噗，噗”的两声，车厢内的动态极为平稳。一时间，车内的所有媒体同行都异口同声的喊出了：卧槽!
我们和汉的首次“亲密接触”，源于一次失误。然而这次失误，却让我们明确的感受到了它的实力，以至于之后的试驾，开车的老师都在故意找路上的坑洼，为的就是再体验一次那种奇妙的感觉。做媒体这一行，难免疑心重一些。前排感受很好，那后排呢?毕竟，很多车的前后排感受差异还是蛮大的，比亚迪自己也有这样的车。所以抱着试一试的心态跟后排的媒体老师换了个座位。在行驶过60km之后，证明我想多了，汉的前后排感受非常一致。而且28万就有后排座椅的加热，通风，按摩，电动调节。这个配置级别，同级罕见。中国消费者喜欢后排多过前排，貌似是大家心底的共识。但是这个共识仿佛又只是形式主义，大家象征性的加长一下后排轴距，丝毫没有整体提升后排乘坐感受的打算。汉的出现告诉大家：在这个价位，我们值得更舒适更高级的后排乘坐感受。
两天将近500km的行程，汉的底盘没有一次让我们感到失望。除了满分，我实在想不出什么形容词了。不过，我们所试驾的路线，都是开放道路的正常试驾，至于极限状态下的感受，还需要在封闭道路或者赛道进行体验。比亚迪的驾驶辅助Dipilot因为试装车没有开通的原因，没有深度体验到。
后排座椅的电动调节，做成了座椅的样子，和后排门窗集成在一起
还有就是隔音。官方宣称这台车在120km的时速行驶时，车内的噪音只有62分贝。熟悉新车评性能测试栏目的朋友应该都对这个数据有一个具体的概念，这就是一般车辆在60km的时速行驶时的噪音。我个人感觉，62分贝这个数值，应该是在一个相对理想的条件下取得的。一般的驾驶环境应该比较难做到。官方写这个数值，就是为了表示汉的隔音降噪水平很高，如果这样说，我是认同的，观感上确实非常安静。至于具体是多少，等我们拿到试驾车后，会给大家一个准确的数值。
它是一台比亚迪，一台快到模糊的比亚迪。
高性能四驱旗舰版0-100km/h加速时间3.9秒，刹车距离不到33米，麋鹿测试成绩超过80km/h，605km NEDC续航实测601km。这几个数据应该是汉最鲜明的标签。很遗憾，这次的试驾，四种数据都没有完整的体验，唯一沾边的就是加速了。雨天山路，也不敢太极限，不过随便踩踩就过百，每次踏板到底的快感还是非常真实的。借鉴以往比亚迪的加速，我比较相信加速成绩的真实性。但是刹车，是一个重点，也是我觉得汉有待改进的地方。
汉这次和博世合作，创造了一个叫做IPB的智能制动控制系统，提升制动响应的同时，极大的增加了动能回收的效率，我们先讲提升制动。
汉有两种制动模式，标准和舒适。搭载Brembo卡钳的高性能版在标准模式下，刹车响应极为迅速，简单点说，这个刹车比较敏感。并不是说他力度不够，只是很难掌握平顺的力度。如果让乘客同时体会到3.9s加速和32米的刹车距离，他大概率会恶心呕吐。如果这个人是你的岳父(公公)，印象分马上就下掉。如果调整到舒适模式，前段的刹车会让你有一种普通家用车的感觉，均匀且平顺。到某一个值，又会突然增大。与之对应的，前驱版本就亲民很多。所以具备了硬件条件之后，怎么样平衡极强的动力和制动，汉还需要进一步的优化。好在刹车系统是可以根据OTA来升级的，所以大家也不用太过担心。
接着就是动能回收效率的增加。两个数据需要大家知悉：20km/h和10%。IPB可以让汉多回收10%的能量，而且允许汉以极地的速度进行回收。一般的电动车，动能回收的最低速度在20km/h以上，汉超过2km/h便会进行动能回收。降低了门槛又提升了效率，结果就是我从玉龙雪山到酒店往返的66km路程中，只掉了40公里的续航，我拿人头保证数据的真实性，下山过程中汉的动能回收效率很高。如果601km的NEDC续航里程基本属实，那么这个IPB应该起到了不小的作用。
回顾市面上的竞争对手，汉的优势极为明显：动力，配置，底盘质感和价格都是它的大杀器;然而刹车脚感，中控逻辑则需要一段适应的时间。最重要的，就是比亚迪品牌的影响力。虽说市场上还是有部分消费者对“品牌”的认可度很高，但是我也看到越来越多的消费者更加偏向于选择好的产品，满大街的唐DM就是一个有力的证据。在我看来，汉的对手应该只有它自己。
感谢以三位为代表的工程师团队作出如此全面的车型。
【比亚迪汉EV首试印象】
突出优点：底盘素质极高，动能回收效率高，价格优势大。
主要短板：刹车脚感需优化，中控逻辑有待改善，需进一步全方面扩大品牌影响力。
