旅行汽车网作为日系三剑客里最先换代的车型，第八代丰田凯美瑞如今上市超过了两年。强劲的产品力使其在上市“老车”的前提下，终端售价和市场销量依然坚挺。在这样的前提下，售价相对更低的2.0L自然吸气版本是很多人心里的潜在选择，那么问题来了，2.0L的排量，够用吗?
丰田凯美瑞2.0L这个版本稍微有点特别，最开始上市的是2.0L+6AT的版本，后来2019款动力总成改为了2.0L+CVT的形式，我们这辆测试车是2.0L+CVT的动力结构。其发动机的最大功率131kW、最大扭矩210N·m，账面数据处于够用的水平。
加速刹车测试:
加速测试阶段，这辆排量为2.0L的丰田凯美瑞整个加速过程非常顺畅柔和，初段爆发时的推背感最强(齿轮机构辅助)，最大扭矩释放得很快。后续随着时速的增高，尤其是时速到了60km/h之后，整车的加速能力就有明显衰弱的迹象，没办法，2.0L的自然吸气发动机，没后劲很正常。
(丰田凯美瑞2.0L 0-100km/h加速成绩：10.0秒)
从上表可分析得出，静态起步踩下全油门之后，整个车辆有短暂的“滞空”，此时发动机转速在快速攀升。随后便迎来推背感最强的加速阶段，加速G值最大超过了0.5。遗憾的是，这种加速G值并没有保持很久就快速的衰退下来，且随着车速的攀升衰减越快，直到车速过百。
紧急制动测试中，这辆丰田凯美瑞的整体姿态还不错，没有出现左右摆动的情况，车身稳定性还是值得肯定的。在制动过程的体感方面，驾驶者能感觉到这辆车的底盘贴地性很好，即使重刹也能牢牢的吸住地面。相对有点不协调的是，重刹时候底盘吸附感很好，但车身尤其是后排和尾箱部分，会有点拉不住的感觉，上下起伏较为明显。
(丰田凯美瑞2.0L 100-0km/h制动成绩：37.9米)
从上图可以看出，测试车辆在整个刹车过程中G值还是挺稳定的，ABS介入对刹车G值的影响也相对不大，这点日常用车过程中对车内驾乘人员很友好。最终37.9m的刹停成绩，在同级别当中处于居中的水准，满足日常使用没问题。
油耗测试:
总体来说，2.0L+CVT的丰田凯美瑞无论是在市区还是高速，其油耗表现都是非常不错的。市区实测7.6L/100km、高速4.4L/100km的油耗成绩，对于这样台纯燃油的B级车来说，油耗表现在同级别当中属于很优秀水准。
油耗成绩很满意，那动力够不够用呢?这个问题可以分两个维度来衡量。如果单纯从整个车身的调性来说，2.0L的动力相对来说确实有些乏力，能感觉到它们之间不在同个水平上;从车主日常实际用车环境来看，只要车主驾驶习惯不是特别激进，这套动力系统其实也能满足使用。
在上下班市区或快速路的用车环境中，这辆车的动力调教很有“心机”。在轻踩油门起步或者低速跟车时，它的动力响应很快，且释放也很温柔(加速不凌厉)，此时的转速会保持在比较低的区间。而当驾驶者想快速起步或者市区超车时，只要深踩点油门发动机就会非常快拉高转速(三四千转)，此时这辆车的最大加速能力就会完全爆发，以满足驾驶者的动力需求。
这样的调教从标定逻辑上来说，很能平衡2.0L发动机的动力与燃油经济性问题，不过想要恰到好处的利用它，还需要驾驶者熟悉了解它的逻辑特性。否则某个节点转速突然增高的特性，会让驾驶者觉得这辆车性格有些分裂，即轻踩力不够，重踩车又窜。
CVT的变速箱在扭矩线性的2.0L自然发动机配合下，即使是市区里走走停停的工况中，它的顺畅程度也非常值得肯定。在整个中低速驾驶环节当中，这辆车的变速箱是最没有存在感的，你可以挑出发动机的特性，转向的特性，底盘的特性，但唯独变速箱这块，它平淡如水。当然，对于通勤用车来说，平淡到没有存在感的变速箱其实就是大家所需要的。
在大家最想知道的高速工况中，这辆车的动力表现可以这么评价。在法定限速内巡航它完全没问题，最多也就是在110km/h-120km/h速度区间里，会稍微受到高速坡道的影响。而在高速再加速的过程中，例如高速快速超车的时候，这辆车的动力储备比较有限，且需要踩到很高转才能勉强获取。说白了就是平时巡航没问题，高速再加速的姿态有点狼狈。
噪音测试:
作为日系三剑客中品牌调性最中庸的那个，丰田凯美瑞的噪音表现也恰如其分的踩在中间点子上，处于日产天籁和本田雅阁之间。单论丰田凯美瑞这辆车的噪音特性来说，在高速路况中它的前排静音性要明显优于后排，尤其是时速超过100km/h的时候，后排的轮拱噪音愈发明显。
测试车辆所搭载的轮胎为普利司通T005A，这款轮胎定位于中高端舒适型，目前京东的售价为每条930元，匹配丰田凯美瑞还是比较合理的。
总结:
总得来说，2.0L的丰田凯美瑞和2.5L以及混动版本相比，它们之间的产品阶梯和价格区分是能够匹配得上的，即有多少钱就有多高产品力的车型。2.0L的丰田凯美瑞在关键性的动力上，如果你日常驾驶比较佛系，那么满足使用没有什么问题;如果你对动力有需求，那么它肯定会跟不上你的驾驶节奏。简单概括就是，2.0L够不够用，得看人。
