旅行汽车网全新荣威i6 MAX 将会在9月份上市，这也是荣威开始全新品牌策略之后，荣威狮标的首款车型，与此前上市的R标ER6是姊妹车型，两者的车身宽度和轴距都是一样的，车厢内饰也十分相似，同样会拥有像MODEL 3一样的大天幕，但前者是传统汽油车，后者是油改电。此行的目的是针对i6 MAX的运动性能进行的一次内测试，所以外观、内饰暂不多赘述。
荣威i6 MAX搭载的动力总成与此前上市第三代名爵6是一模一样，型号为15C4E的1.5T发动机加上七速双离合变速箱，但是厂家给予两者的动力调校却并不一样，荣威i6 MAX最大马力为127kW(173Ps)/5600rpm，最大扭矩275N·m/1750-4000rpm，采用的是前麦佛逊后多连杆的悬架结构，无论是马力和扭矩都比名爵6稍微低一点点，就连最大扭矩空间都并不一样，估计厂家是为了区分两者之间的定位，第三代的名爵6从动力参数上来看，还是更运动一些。
既然是与性能相关，那轮胎当然非常重要，荣威i6 MAX采用的是米其林primacy 3ST轮胎，尺寸为215/50 R17，市场价约900元一条，主打的是静音舒适。另一边厢的顶配名爵6采用的是225/45 R18的石桥泰然者，从轮胎的尺寸和选择上，也能看到两者定位之间的差异。
现场给我们媒体安排主要有三个项目，分别是麋鹿测试、绕桩和百公里加速刹车。首先要强调一下，动态测试的当天下午是20个媒体围着一辆车来做性能测试，一辆车在做加速刹车，反复暴力驾驶肯定会对体验造成一定的影响或者偏差，希望大家理解。
测试地点是上海安亭上汽乘用厂区内，时间是下午3点，室外气温约为35摄氏度，地表温度未知，测试场地的非常完美的沥青路面，由于没有测温设备，我只能尽量给大家描述当时的测试环境。
上图是我本人做的加速成绩，采用的是憋转速测试方法，0-60km/h的加速时间为4秒整，0-100km/h的加速时间为8.7s。首先要说的是，在这是加速测试中，我只做了两次，并不是场内最好成绩，最好成绩咱们卖个关子。荣威i6 MAX给我的感觉是动力挺猛的，变速箱也并没有拖后腿，基本上都是差不多到红区才升挡，所以整个加速感觉给我是相当不错。
不过由于轮胎采用的是倾向舒适性的轮胎，我两次起步都明显感受到打滑，假如你愿意牺牲舒适性选择更倾向运动的轮胎，我认为加速变现一定会更好。还有另外一点，由于它始终是一款倾向舒适性的家轿，起步抬头较为明显，悬架较软也会影响到的加速发挥。
至于场内最好加速成绩是8.3秒，如下图。
起步的一瞬间获得最大约0.6g值加速度，一挡有不错的爆发力，但是加速度保持的时间比较短，大家可以看到在4.1秒的时候，加速度跌至不足0.2g，在这样的情况下依然能够跑出8.3秒。
至于刹车方面，成绩为41米， 毕竟轮胎倾向静音舒适，成绩中规中矩。
至于麋鹿测试和绕桩部分，我自己分别坐了两遍后排和亲自开了两次，方向盘手感比较轻盈，适合绝大部分的驾驶着，电子味道比较浓。至于精准度方面是完全没有问题，即使是像麋鹿、绕桩这种快节奏变道驾驶，这个方向盘对方向的指向和节奏判断还是相当到位。
在动力上，也是上汽的老强项了，i6 MAX拥有拨片换挡功能，它允许你以一个低挡位高转速的状态去进行绕桩和麋鹿测试，而即使你是用D挡去进行挑战，变速箱和发动机的反应都是非常快的，而且变速箱也很愿意主动维持在高转速区。
而底盘方面，给我整体的感觉初段会偏软一点，特别是后悬挂，但是中后段的支撑还是不错的，并不是一软到底，而且整个动态响应也比较积极，所以悬架在劈弯的时候并没有压缩得很厉害，整个悬架在高速变向的时候，中后段表现出不错的支撑性，包括我在内，我好像没有看到哪一个媒体现场把车开到后轮单脚离地。
但由于荣威i6 MAX在轮胎的选择上始终是倾向于舒适，215宽度的米其primacy 3ST感觉没有能够匹配上它的运动性，稍微快一点点就能感受到一点点的滑动，而这个时候ESC又会进行介入，打断了一下整体的驾驶节奏，所以整体的速度感觉并不算快。
小结：如果要让我去一款车来类比i6 MAX的话，我可能会选择思域，i6 MAX的动力很好，但是说到底它还是一款主打家用的买菜车，它能给到你科技感、舒适感，也能配合你偶尔撒撒野，我认为这是一款相当符合国人需求的轿车，所谓的运动需求，只要停留在动力和外观上就好了。
