旅行汽车网世界上只有两种混合动力，一种是丰田的，另一种是非丰田的，这句坊间话足见丰田混动之强大。过去我们总说，丰田混动好是好，但售价太贵让普罗大众很难接受。如今这个“借口”已不成立，雷凌双擎售价已降到和1.8L相当的水平，什么猫的双11简直弱爆了，背后是混动系统国产化带来的功劳。之前同事阿卓已写过卡罗拉双擎的首试(点此阅读)，里面介绍过很多关于丰田双擎的背景和原理，同样适用于雷凌双擎，建议可以两篇文章拼在一起看。
混动车不聊油耗伤感情，雷凌双擎能把成绩刷到多少?
官方数据是4.2L/100km，这个数字绝非形同虚设，当天确实有媒体能开出这个油耗。说回我自己，该超车就超车的情况下跑了段长途，得出油耗是4.9L/100km。有趣的是，同事庆哥刚好也在成都，于是开着台MINI Clubman 1.5T过来“约跑”，恰好能做个小排量涡轮和混动的比拼，结果MINI Clubman同样路线跑出超过8L/100km的油耗，高下立分。
更难能可贵的是，汽油车油耗受驾驶者风格影响很大，但双擎无论蹂躏都刷不出高油耗。当天回程我在高速上赶时间，速度开到难以启齿，还经常地板油超车，估计油耗已很能逼近这台车的极限。最终油耗仅为5.4L/100km，依然是汽油车所望尘莫及。如果心态平和点去开，长期油耗控制在4.6L/100km左右绝对没问题。
别以为做出病态的油耗数字对于混合动力来说是天经地义，除丰田外大部分混动车的省油效果都不太好，比如我们曾开过一段时间起亚混动K5，综合油耗也要在6L/100km以上。丰田混动超级省油的核心应该是PCU，PCU可视为混动系统的大脑，决定发动机和电机两者究竟如何打配合。雷凌双擎所用的PCU要比国内第三代普锐斯的先进，模块已和国外第四代普锐斯一致。具体技术差别大家可回看同事阿卓之前的文章，总之就是发动机和电机之间的配合更加精准，油耗得以一降再降。这种本来已做到95分，还要往上死磕剩下那艰难的几分，让我想到了“工匠精神”这个词。
画蛇添足?有点难解的S挡
雷凌双擎使用和普锐斯类似的电子挡杆，当中比较让人费解的是S挡。这个S挡并非我们传统所理解的“运动挡”，因为上方已经有相当于运动模式的“PWR Mode”按键。S挡有点类似于手动模式，切入后变速箱会立刻变成3挡，随后换挡全取决于驾驶者对换挡拨片的控制。是了，我上一句犯了严重技术错误，丰田双擎并没有真正意义的变速箱结构，这种挡位只是种模拟。由于双擎加速效果跟发动机转速没什么直接关系，手动模式开起来感觉很奇怪，什么时候升降挡心里没什么概念，听声音不是，也没有转速表让你看，变挡后的加速力变化也很难捉摸，自认真不会玩。
在增加S挡的同时，原来在凯美瑞双擎和普锐斯上的B挡模式消失不见。相比之下，B挡比S挡更有实际意义，车辆在挂入B挡后，松刹车时的减速力明显变强，但电池充电更快。以前丰田混动车的进阶玩法，就是利用B挡的反拖力，有预见性地提前松刹车来让电池更快充电，从而节省更多的汽油。如今少了这项乐趣，可能丰田觉得B挡用法对于普罗用户来说有点复杂，所以化繁为简把它给取消了。另外，行驶中从S挡切回D挡时会经过N挡，在N挡处停留时间不能太长，否则车辆还真会在行驶中直接切到N挡，电子挡杆的设置还能更人性点。
说起模式，丰田双擎车的EV Mode经常被人误解。由于电池容量较小，丰田双擎车在纯电模式下只能走几公里(几小于5)。这个EV Mode的真实用法，其实跟我们大部分人无关，使用场景更适合欧美用户。将车停入私家车库，使用EV Mode能让车短时间内变成零排放，能避免室内空间受到污染。丰田在国内宣传中提到另一种场景，就是借EV Mode“无声”进入某些场合。不过汽油车低速平缓行驶的噪音本来就很小，实际意义并不大。
同行另一台车被我们虐得体无完肤……
之前同事阿卓已写过卡罗拉双擎试驾感受，很多关键点已经有所提及，这里不跟着复述太多(点此阅读)。雷凌双擎就是很标准的混动车驾驶感受，很静很顺。不过当中的静有限制条件，如果车辆在全力加速，里面的1.8L也开始高负荷工作，此时的发动机声浪相比汽油车没有优势。之前阿卓说雷凌双擎加速稍弱于1.8L，主观上确实如此，但双擎的平顺感带有一定的蒙蔽性，个人觉得得同场做测试才能定论。其实雷凌1.8L本来就是台很轻快的车，这个参照系标准本来就不低，所以雷凌双擎怎么还是台很轻快的车。话说当天庆哥开MINI Clubman 1.5T在高速上被我直接甩出后视镜视线范围，据他反映是动力不够用的缘故，哪怕跟在我们身后也硬是追不近。
普通版雷凌使用了CVT变速箱，动力本来就平顺，混动系统在此基础做到更上一层楼，因为不用时时去求发动机贵抬转速，只是幅度不像凯美瑞双擎相对于普通版那么显著。之前提到雷凌双擎用了丰田当前最先进的PCU，驾驶中我们捕捉到两个细微差别。一是雷凌双擎比用老PCU的凯美瑞双擎做得更平顺，如果很刻意去感受，凯美瑞双擎还是能让你抓到发动机介入的蛛丝马迹，而雷凌双擎则完全藏匿掉;二是制动时动能回收那种“嗡嗡”声，出现频率大大降低，很多时候制动是完全听不见。
上面说到雷凌双擎在路上虐了MINI一番，加速能力只是一方面，很大程度还源于收放自如。因为电机能瞬间提供很大的扭矩，加上没有变速箱碍事，混动车一踩油门就能应声前冲，在高速上更容易抓住转瞬即逝的超车机会。普通版雷凌底盘很硬，雷凌双擎则要舒服很多。这种舒服不仅是软所带来，软之余还很有韧感和厚感，貌似我们很少会去称赞丰田车的底盘。由于电池布局有助于优化整车配重，雷凌双擎尽管变重了，而且悬挂变软了，但操控灵活感并没任何退步。
双擎技术如此特别，使用上需要特别迁就它吗?
对于一些高精尖技术，大家不免会担心养护起来是否很麻烦?或是可靠性是否有保障?带有这些问题的朋友，这里推荐大家阅读我之前写过的一篇文章(点击阅读)，绝对会让你“如释重负”。简单来说，电驱模块终身免维护，整车保养没有任何需要特殊照顾的地方。电池由于为浅充浅放，无需担心电池衰竭的问题。第一代普锐斯在1997年推出，至今也没听说过需要换电池的案例。至于双擎是否要插电?以新车评网读者水平来说，相信绝对不会问出这种水平的问题。
全车唯一会对使用有影响的地方，就是电池占用了部分尾厢深度，但程度可以接受。不过这里顺口说一下，在一些不常看见的地方，丰田还是有点马虎，比如上图箭头所指的地方，可能是试装车的缘故，最终效果以4S店看到的商品车为准。
相煎何太急，买雷凌双擎还是卡罗拉双擎?
故作理性地说，雷凌和卡罗拉双擎各款车型存在配置和售价差异，我们可以根据自身需求来选择。不过现实中，大家做决定的因素更可能是审美口味，卡罗拉和雷凌谁好看这个问题再次重演。审美以外更现实的问题是铁牌，雷凌双擎已进入广州的新能源目录，可以近乎100%几率摇号中签，广州朋友当然会毫不犹豫去选雷凌双擎，否则你跟钱和时间有仇。至于各地政府如何用新能源目录来搞地方保护，这个超出范围不讨论。
结论：除了省油，我们还有谈资
雷凌双擎售价已经降到和1.8L相当的水平，注定成为混动车在中国历史性的一页。不过雷凌双擎稍微有点生不逢时的是，当前油价处于一个低位，买家对油耗的敏感度有所降低。其次就是国家对1.6L以下排量小车减半购置税，光从省钱角度来看，选雷凌1.6L更为合适。可是对于丰田双擎，真不能整天只谈钱，如果真要省钱，你干嘛不去买致炫和飞度?
多付出一点点价格，你可以获得更平顺更安静的动力系统，日常驾驶那种收放自如感是同级其它车型所无法提供。开双擎是种与众不同的用车体验，无论如何都高不起来的油耗，让你在朋友面前多了一个炫耀话题。每次开车都能看到4、5字头的油耗，这种内心满足感只有真正开过的人才知道。再者，当告诉别人你开混动车，能让别人对你的品味看高一线。雷凌双擎目前价格非常合理，加上它拥有不可替代性，可惜没有我们评级体系中没有“强烈推荐+”，我们最终“只能”给个“强烈推荐”它了。
【丰田雷凌双擎首试印象】
突出优点：油耗低得病态;价格合理;可提供独特的用车体验;
主要短板：免拍牌地方太少;全力加速时静音没优势;电子挡杆设计不合理。
