旅行汽车网当大家看到这篇首试文章的时候，距离我在西班牙试驾全新一代XF，已经将近一个季度了(编辑注：与车厂签订的文章解密时间为11月1日)，在这一个季度里面，虽然也试驾过了很多车，但是那一份属于捷豹XF的感觉，还是深深地烙在了我的每一条参与过试车的神经里，指尖、肱二头肌、腰椎、足弓、耳蜗、虹膜、海马体……
有道是遗忘最好的方式是覆盖而不是删除。既然试驾任何一款车，都不足以产生可以覆盖掉试驾XF在我身体里的神经元所产生的电脉冲，那么遗忘自然也就无从谈起。随时回想起那短暂的两天相处，都好像才刚刚下车半小时而已。
在飞机上刷iPad的车型介绍，但我只想一亲山路的芳泽
在前往西班牙的飞机上，我已经通过指尖上的iPad，对捷豹全新一代XF之于上一代的很多变化了然于胸。它的所有变化都指向一件事，XF就是一辆驾驶者之车。所以什么75%的车身采用铝合金制作，比起上一代车型实现了190公斤的轻量化;全铝合金前双横臂后梯形多连杆悬挂系统和F Type系出同源;每秒探测路况500次的自适应悬挂系统;XF最高性能版本XF S使用的3.0机械增压发动机马力达到380匹等和驾驶相关的参数，几乎了然于胸……
至于它的自适应LED大灯、温莎真皮座椅、10.2英寸屏幕InControl智能驭领Touch Pro系统，拥有17个扬声器的Meridian影音系统，我好像选择性失忆一样，走马灯地闪过，却没有“入脑”。
时差给我一双睡眠不足的眼睛，我却用它来寻找提神良方。越过法国边境，穿过云层，脚下一万英尺的陆地已经属于西班牙了。往窗外眺望，我只是在寻找山的足迹。然后一心只是想着，要是开着XF，奔跑在飞机上俯瞰刚刚发现的那些蜿蜒的山路，那该多好。
去欧洲开车不开一趟山路，也许就和周杰伦主动向你问路，而你没拿签名一样遗憾，也和你看到捷豹XF，第一时间钻进后排而不是抢夺车辆控制权一样遗憾。
委屈自己先坐后排，先做观众
捷豹的安排足够开门见山，从机场走出来，迎接我们的就是担当接送车的捷豹XF 2.0柴油版。而我呢，也很开门见山，第一时间钻进了后排，后来我知道了这叫先苦后甜。捷豹XF和宝马5系同级别，话虽如此，但我依然觉得捷豹XF还是自找自乐的存在，它好像不把谁当做对标对手，只是用自己认为“对”的方式，设计出了这辆车。
所以XF的后排空间很可怜。官方标称轴距提升的55mm，全拿去改善前悬长和重心分配去了，留给后排纵向空间的进账只有可怜的15mm，也就是一小指。头部空间改善明显，C柱不再拗轿跑造型，多解放出来了30mm的头部空间，这相对来说减轻了后排的压抑感。座椅不很柔软，坐下去不会有很放松的感觉。
车门壁板采用横平竖直的设计，是一个一个平面用一道一道直角拼接起来的，所以看起来有点营养不良，没有填充物很有厚度的感觉，更别说一辆豪华轿车所该有的豪华质感了。唯一的安慰是后排坐拥双区独立空调。坐在XF后排，没啥行政级别轿车的享受，这里更像一个观众席，看着前面的同车媒体老师越开越High。
好了，后排生涯结束，接管方向盘。有人说如果你对一样事物最后的印象是好的，那么你便会永远记住它的好。我也一样，接下来可以开始只写XF的好了。对了，虽然2.0柴油版的提速效果和2.0雅阁不相伯仲，但仍无碍我们在山上一路happy。经过一段的体验和休整，我们也将车子换成了3.0 V6机械增压发动机版本的XF S，动力输出380匹。
山路最适合这只猫科动物了
落座驾驶席，马上就有一种很正宗的驾驶者之车的氛围扑面而来。座椅角度和材质、方向盘大小和手感、中控台布局、仪表盘的设计，都摆出了极具挑逗性的姿势。就好像一个已经摆好性感姿势的小野猫，你要做的，就是扑上去，连推倒都省了……哦，唯一不太习惯的就是旋钮换挡，电子感很浓，机械感不足。
《头文字D》说了，轻量化是最厉害的武器，XF的6000系列铝合金制成的侧围板仅有6公斤，这副胶水铆钉焊接相辅相成组装而成的铝合金车身，还真该在山路炫技。
伊比利亚半岛，虽然山地地形没有阿尔卑斯山区那么多和那么复杂，论山势也许说是丘陵地带更贴切一些。但西班牙的山依然很美。随便开一辆车，都可以享受驰骋在山路上的快感;但只有一辆人车合一的好车，才可以放心地把奔跑交给车，欣赏风景交给人。天色很清澈，景致一流，开着车飞驰，流动起来的风景显得更加雄伟。西班牙的山路很好，攻克一个又一个弯角，迎接我们的，是前方那条沥青巨蛇还在无穷无尽地向前蜿蜒开去，不由得会心一笑，看来还可以再玩好一段时间呢。
捷豹XF就是这样一辆让人欲罢不能的驾驶机器，让人差点忘了它是行政级豪华轿车。它的电动助力的手感很自然，电动机介入不着痕迹，比上一代车型进步不少。与此同时，方向盘指向相当精准。熟悉了方向盘的转向比例之后，扭动方向盘入弯，只要我在脑子里想好弯心应该贴着还是踩在中线上，出弯点的栏杆我要不要贴很近，总能第一时间找到方向盘转角，车随心动，精准地让行驶轨迹和假想行车线完美重合。
车身动作很矫健，响应很好，而舒适性也让人印象深刻，聪明而且轻量化的悬挂系统应记一功。我不知道它是不是真的每秒探测500次不开小差，但跑在山路上，的确要不断在寻求过弯支撑力和经过村庄减速带之间切换，它从未出错：转弯的动作干净利索，侧倾很小，贴服感足够，像跑车;处理颠簸一样干净利索，不像跑车。
唯一会败坏心情的问题，出在变速箱上。是的，虽然全新XF的8前速变速箱来自鼎鼎大名的ZF，不过捷豹对它的标定显然不及宝马高明。平顺度、聪明程度都落后了一个段位。
停车之后，我才开始打量这辆全新车
山路奔袭结束，停车熄火，排气管因为热胀之后的冷缩，还在发出嗞啦嗞啦的声音。这是一辆全新的车型，但是保留了上一代XF的关键性元素。例如非常匀称而优雅的前后比例，那《指环王》里亚拉冈的配刀一般的锋利的大灯，让你永远不会看走眼。格栅形状依然小心翼翼地保持原味，虽然被大型化了，但不让中网过于喧宾夺主。
车屁股也一样，捷豹把F Type性感紧致的臀部PS一下继续使用，设计的调整，变得更时髦了一些，不过仍不是大刀阔斧式的换代。总而言之，从前脸和车尾两个角度看过去，全新一代XF并不算洗心革面。但是我也相信，这一套特立独行的设计语言，看个几年都是不会疲劳的。还有另一个原因，本身能见度保证了它的新鲜感。
最大的变化发生在侧面。简洁流畅的腰身依然优雅，这好比烫得服帖的燕尾服，剪裁合身，没有一丝多余的边角料，只留下一道笔直的中折线。而原本顺滑地从最高处倾泻而下的车顶线条，为了解放出更多一点后排头部空间，向下收的点延后了，所以C柱急坠而下的感觉比老款更多一些。而这会让车身后半部分看起来臃肿一些，所以为了让C柱保持纤细，XF大改了车窗的形状，玻璃面积更大，C柱收尾的地方也用圆角取代此前的尖细。这熟悉的线条，让我第一时间想到斯巴鲁力狮(底盘代号BL)。
我把你带到赛车场，你把我带进赛道
一路开着开着，不知不觉就把XF带到赛道了。这条赛道符合F1标准，有大量连续弯，也有冲下坡的高速弯。XF-R S刚才在山路小试牛刀，来到这里才能真正的探寻它极限。捷豹的教练团队也是这么想的，没有什么比自由跑更能展现XF的成瘾性了。
虽然极限操控会给发动机、悬挂、制动系统、轮胎带去更大的压力，刚才提到的由于轻量化而带来的一系列红利，在赛道上依旧成立。高速并带着下坡的弯，可以把车身放心地深切进弯心的红白带，车身只是很有节奏地上下起伏一下，车轮并没有因此丧失掉抓地力和稳定性。倍耐力P Zero轮胎会轻微地叫嚷一下，却不会打乱驾驶者的节奏。有了这一次摸底，我也就越跑越有信心。
捷豹XF有一套矢量控制系统，和迈凯轮跑车一样，控制内侧车轮刹车，帮助车子在推头的时候进弯。我也曾经领教过它的效果。在一个左转弯，车速稍快而造成了推头。这时系统出动，帮我把车头向内拉，尾向外推，把姿态纠正为一点转向过度。这时候任由它向外甩出去多一点，把轻微的转向过度转化成小角度漂移，反打方向，稍微用油门挑逗下两个后轮，线位依然在精准的控制下。虽然我知道电子稳定系统暗中相助(不允许全关)，但相比于那些不敢越雷池半步的对手，好歹也尝试了一下何谓行政轿车的狂野跑法。
380匹放在赛道，就如同以100节速度航行在太平洋中心的赛艇一样，即便大直路极速达到210km/h，却一点压迫感也没有。高速稳定性对XF来说，已经没有进一步描写的必要了，就好像西班牙小孩会说西班牙语一样自然而然。
总结：比福特时代更纯粹的英伦豪车
无论是2.0T柴油还是3.0机械增压，XF跑山路的乐趣，竟然和动力多寡没有关系。动力不影响XF的身手，除了出弯的时候，动力越大的型号，油门控制要越克制，爬坡加速好两个量级之外，仅此而已。所以虽然这次试驾的柴油版和高性能版，必然不是在中国市场担当销售主力的版本，但至少这次取得的驾控心得，是一定可以套用到国内2.0T汽油版车型上的。
你问我在XF身上闻得到咖喱味吗?我可以说，印度TATA对捷豹的干涉，比福特时期还要少。原因也不难猜到，TATA从资金上给予支持，但对于车型规划和实际的技术层面，显然它自己也明白以TATA目前的实力，还达不到干涉XF的层次，顶多会定期巡查捷豹一段时期内的运作，对其战略层面以及资金需求量、盈利规划进行评估。产品层面，自然还是英国人的天下。
但福特就不一样了，它对任何一个子品牌的干预都是霸道的，就连阿斯顿马丁，在福特治下也没少被指点江山。中国式家长一样地运营子品牌，结果显而易见，数数有多少个曾经的福特子品牌脱离母体。
很多时候我们觉得买捷豹的人，追求的是逼格和英伦情怀。可以说，现在的捷豹，比福特时代更纯粹。而全新XF，我觉得在它可以增加多一个标签，驾驶者之车。
【捷豹全新XF首试印象】
突出优点：操控极为愉悦;轻量化铝合金车身;排气声浪动听;造型优雅而犀利。
主要短板：后排豪华感欠佳;隔音功夫不足;变速箱有顿挫。
