旅行汽车网三菱这个品牌在中国的声音越来越轻了，就像是一些腼腆的小孩子，悄悄把自己的事情做得像模像样，然后小声的说：我完成了。就自顾自的忙其他的事情，全然不管别人听到没有。就拿第三代中期改款的欧蓝德来说，有多少普通的消费者知道这款车做了多少修改，更甚者，又有多少人还能对欧蓝德这个名字耳熟能详呢?
机械品质大于外观颜值
其一、动力总成
在这个看脸的时代，偏偏还有三菱这样的企业说：你们这些肤浅的两脚怪兽，能不能走走心?这几天，欧蓝德四驱精英版陪我走过了山山水水，坎坎坷坷，1000多公里的路程过后能否看破它的内心呢?
从动力总成来讲，中期改款的车型依旧是沿用2.4L自然吸气的4J12发动机与CVT变速箱。发动机融合了可变气门正时和升程技术，最大功率124kW(169马力)、峰值扭矩220N.m，数据谈不上不亮眼，但是“疗效”还不错。
试驾车在我们手中的几天，广州连续的阴雨天气。天气不给面子不能成为没法给大家呈现客观数据的原因。先报一下湿滑路面上欧蓝德0-100km/h的加速成绩给大家作参考，毕竟前Top Gear的圈速测试还有湿滑路面的成绩，不是吗?(成绩仅供参考，毕竟路面状况比较湿滑。)
回看之前超深度大车评，本田CR-V在干燥路面上也不过跑出了10.92秒的成绩。诚然，整备质量的差别是一个重要原因(CR-V1655kg VS 欧蓝德1570kg)，但也可以从一个侧面看出，欧蓝德的动力传输效率还是不错的。
日常驾驶的体验也印证了这一点，欧蓝德使用的是可以模拟6速的CVT变速箱，来自日产的“御用”品牌加特可(Jacto)，更进一步说，是与天籁同款的CVT8(奇骏上使用的CVT8可以模拟7速)。虽然根同源，但是在特性上却是风味不同。我们常说，日产的变速箱非常喜欢把转速拉向高转，似乎是他们的发动机高转的动力响应更直接一些。三菱的欧蓝德在低转速区间的动力响应就已经比较充沛，并且得益于CVT的连续速比的特性，转速的变化跟油门踩下的深度很同步。这样一来，没有了日产车上转速变化的突兀，留下了CVT容易上手的亲和力。但是亲和不代表没有小脾气，这台CVT变速器无论是丢开油门滑行，还是从滑行转入加速状态，多多少少还是会有拉扯感。不过，总的来说，我对于这套动力总成，好感度是很高的。
其二、悬挂动作
欧蓝德的悬挂形式是这个级别很常见的前麦佛逊、后多连杆。
我们常说，屁股决定脑袋。悬挂的千万种动作是不是把屁股伺候的舒舒服服，影响着脑袋能否分泌足够的多巴胺让你爱上这辆车。刚开始接触到这辆车，最直观的感受是弹簧的头段并不算软，再加上18寸的大轮毂，路面上的一些小颠簸虽然有所化解，但还是会有路感被传递上来。
但是，行驶在一些铺装很差或者越野路面上，才真正的体现出这款车悬挂调校厉害的一面。面对大的连续坑洼，底盘的表现一面像是太极高手，可以将震动很好的化解，另一面又展现出唯快不破的武学精髓，悬挂收缩回弹动作都很麻利，绝少有车身上下忽悠的感觉，底盘的高级感顿时上了几个层次。所以，三菱的工程师还是想找一种平衡。牺牲一点点日常行车的舒适性，换来越野路况下相对的安稳。欧蓝德的骨子里，并不甘于做一辆纯粹家用定位的SUV，偶尔去崎岖的路况撒撒野才能对的上这套悬挂的调性。
其三、隔音降噪
这辆车给我的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平，尤其是对路噪和发动机噪音的控制。高速行驶，可以很明显的感受到轮胎滚动发出的噪声和乘客之间是有隔离感的。欧蓝德上使用的固特异 Eagle LS2轮胎并没有静音属性的加成，能有这样的表现，可见隔音材料的使用还是比较扎实的。
欧蓝德的动力总成有压转速的习惯，日常驾驶发动机噪音并不明显。即便是上到高转，这台四缸机的声音也不会对乘客产生什么滋扰。
四驱系统
我试驾的这台欧蓝德是次顶配版本，从四驱系统来看，并没有装配顶配车型上那套S-AWC(超级全轮控制系统)。尽管在机械机构上没有什么区别多片离合器式的中央差速器但是在轮间的电子限滑能力上，顶配版本理论上还是要强一些的。我们找到了一段土坡，来测试一下这辆欧蓝德在交叉轴情况下的脱困能力，其实对于一辆城市SUV定位的车型来说，这种测试的难度系数至少有了3.8。
这套四驱系统可以在4WD ECO(偏重前轮输出)、4WD AUTO(系统自动在前后轴之间分配动力)和4WD LOCK(四驱锁定，前后轴的动力分配理论上是50:50)三种模式之间切换。
实际测试下来，当欧蓝德切换到4WD Lock模式下，前后轴动力分配理论上可以达到50:50。但是轮间限滑的能力拖了欧蓝德后腿，动力输出基本上都在打滑侧车轮上溜走了。在不冲坡的前提下尝试了几次都没有成功。欧蓝德相较于其他的城市SUV似乎要更SUV一些，但是把它当做帕杰罗那类的越野车，还是万万不可的。
日系保守内饰风
回到车厢内部，对于一台进口日本车来说，做工不会有什么问题，即便是在颠簸路面行驶，内饰丝毫不会有什么异响。问题是欧蓝德的内饰完全没有二、三十万元车的档次感。这种档次感并不是弱在用料上。
欧蓝德的中控台顶部覆盖了大量的软质材料，钢琴漆的面板也用了不少，仪表盘上方还进行了缝线处理。
而是弱在内饰的设计感上。中规中矩是对三菱的内饰设计师很客观的评价吧。之前常常听到日本企业受制于老龄化，设计僵化的论调，不知道欧蓝德的内饰设计可不可以作为这种论调的依据。
空间实测
SUV车型，空间也是消费者十分关心的地方，况且，欧蓝德的一个卖点就是第三排座椅了。
跟前排相比，欧蓝德的第二排座椅无论是厚度还是柔软度都要逊色一些。并且，后两排都没有空调出风口，对于这样“容积”的SUV来说，并不是什么好消息。
根据新车评对于三排七座车的空间测量标准，为了照顾第三排乘客的感受，需要将第二排的膝部空间调至30cm，在此前提下，获得的空间数据如下。如果将欧蓝德第二排座椅推至最后，纵向空间和腿部空间分别为79cm和33cm，这样的数据和CR-V或者森林人大致相若。欧蓝德的后排是很标准的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也给乘客留下了相当充裕的活动空间，整体看下来，舒适度还是不错的。只不过，第三排座椅的空间确实局促了些，对于成年人来说，也就只能应一下急了。参考一下同样有第三排的科帕奇或者索兰托，我们就会发现，这个级别的车子大抵都是如此。
外形观感
欧蓝德的外形似乎也投入了不少日系车都热衷的镀铬材料的圈子里。前脸镀铬包围起来的钢琴漆材料仿佛是对第二代车型“鲨鱼嘴”造型的继承。但是从观感上来讲，好像没有曾经的那个犀利的中网来的霸气。
2.4L的三款车型近光灯使用的都是LED光源，远光灯依旧是卤素灯泡。
笔直的腰线一直延伸到尾灯。后部镀铬材料的使用与车头形成呼应，整体来看，欧蓝德的设计感是有的，但是这种设计风格是不是可以被人喜欢，还是那句话，各花入各眼。对于我来说，相处时间一久，感觉还挺顺眼的。
最后总结一下，这辆欧蓝德的机械品质确实达到了一个不错的水平，但是三菱并没有用人见人爱的外观、有精致感的内饰把这份机械品质包装起来。在加上不怎么给力的营销，造成的结果就是欧蓝德在消费者中间的声音越来越低。这辆次顶配的版本指导价为25.98万，现在经销商还会有程度不等的优惠。如果你想买一辆25万上下的七座SUV，注重机械品质和进口车的身份，感觉能和这个造型对上眼又不讨厌这套工整的内饰，欧蓝德可以成为选择之一。
【三菱公路越野首试印象】
突出优点：欧蓝德动力传输效率不错，底盘平稳动作干脆，整车隔音降噪效果良好，七座实用
主要短板：内饰设计过时，CVT变速器在车辆滑行以及加速状态会有拉扯感，第三排不适合成人长期乘坐
