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日前，北京小客车指标办公布了今年第4期小客车指标申请审核结果，数据显示，截至2020年8月8日24时，经审核的新能源小客车指标申请个人共有467233个有效编码、单位共有11064家；普通小客车指标申请个人共有3487665个有效编码、单位共有67383家。
这也就是说，目前共有超46万申请者按照目前的排队方式申领，按照现行的分配制度，新申请者需要排队9年后才能拿到指标。
另一方面，8月1日起北京市面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源小客车指标，到8月20日申请结束，共收到185884个申请，“僧多粥少”的状态可以说是十分明显了。
其实，在2015年10月26日之前，新能源指标采取摇号制度，但是当时申请人数低于当期指标数量，中签率为100%，因此采取直接分配的方式。
为何短短几年的时间，新能源指标摇身一变成了“香饽饽”？消费者的态度也由“看不上”转变为趋之若鹜了？而这是否意味着新能源汽车的春天终于来了？
产品力的提升
消费者对新能源汽车态度转变的根本原因，是新能源汽车的产品力在短短几年间有了突飞猛进的变化。
最为明显的便是体现在续航能力上。近一年来，无论是造车新势力小鹏汽车P7，还是有传统汽车制造商做背书的北汽新能源ARCFOX N61，以及红旗品牌的旗下车型E-HS9，续航里程均超过700公里，与燃油车相比也丝毫不逊色。
而要知道，五年前新能源汽车的续航里程普遍在200km左右，不仅需要频繁充电，还有来自续航里程的焦虑。
除续航里程之外，新能源汽车在品控等方面也得到提升，摆脱了“老年代步车”的形象。
同时，新能源汽车的电气化赋予了其在智能网联上的先天优势，自动驾驶等技术的逐级落地也迎合了一批热爱技术的人群，掀起了汽车新的消费理念。
充电设施趋于完善
消费者接受程度的提高与新能源汽车基础设施建设的日趋完善也有着直接关系。
过去5年的时间里，车桩比从8.8∶1迅速下降至3.1∶1。最新数据显示，截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，这就意味着，充电桩的建设速度并没有被新能源汽车的发展速度落下。
充电数量上补齐的同时，充电效率也在不断提升。近期特斯拉V3超级充电桩在华贸正式落成。特斯拉官方宣称V3的充电功率理论值达250kW，是上一代的V2最大充电功率120kW的一倍多。以特斯拉Model 3为例，用V3超级充电站充电15分钟便可补充200km以上的续航。
此外，在补电模式上，也有了换电等新形式。以蔚来汽车近期刚刚官宣上线的电池租用服务 BaaS （Battery as a Service）为例，消费者在购买电动车时，用户可以只购买“车和电分离”的车本身，并不需购买价格较贵的电池包。用户后期可根据自身需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费即可。
在换电的服务网络上，蔚来目前已经在全国布置了143 座换电站，并提供了80万次换电服务。
从现有实践来看，共享充电桩、车网互动等新模式也不断涌现，为缓解充电难开拓了新思路，充电模式相较于传统汽车的加油更加无感化。
北京对资源的争夺
不同于国内的其他城市，北京这座城市在新能源汽车领域并不具备代表性，超46万的新能源汽车指标申请者也仅是发生在北京这座城市。
“北京对于资源的争夺太激烈了。”一位业内人士此前在解释为什么占号神器车型颇受欢迎这样说道，有些消费者很明白政策推动对于新能源汽车发展的作用，都想先占个指标在新能源汽车成熟后再换置一辆。
如今来看，传统汽车摇号依旧遥遥无期，新能源汽车也排队到9年后，现在再幡然醒悟排队的消费者显得是有些晚了。
销量数据显示，7月新能源市场销量约为8.7万辆，环比增长8.9%，同比暴增160.4%，2020年1-7月累计销量39.6万辆，累计同比下滑35.5%。今年7月新能源销量同比增幅较大的主要原因是去年同期补贴大幅退坡后销量腰斩。
新能源小客车指标申请人数的走高，市场销量的反馈良好，能否等同消费者对新能源汽车真正接纳了呢？现在还不能得出结论，但至少肯定的是，在政策的推动下可以接受的消费者越来越多。
