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图片来源：摄图网“电动汽车的技术进步必须双线作战：一条战线就是电池、电机、电控和充电基础设施，必须打好这个基础，保证电动汽车良好的行驶功能。另一条战线，也是未来竞争的焦点，那就是网联化、智能化，最终实现无人驾驶。”
8月22—23日，由中国电动汽车百人会主办的第三届全球智能汽车前沿峰会召开，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在发言中指出，未来，智能网联的电动汽车将是能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设的一个引领性的核心产品。“汽车企业应该把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来。多方携手重构汽车产业链，共同构建智能汽车的产业生态。”
聚焦“提速汽车智能化，打造产业新引擎”主题，与会知名专家、行业大咖等围绕智能汽车近两年取得的技术突破和产品创新，以及智能汽车商业发展的顶层设计和实施路径展开观点交锋。
协同创新事关成败 智能化零部件是产业发展基础
智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚表示，智能汽车是万物互联的智能社会的必然产物，更是中国企业改变竞争格局的历史性机遇。
“汽车的属性和定义已经改变，智能汽车的产业链远远超出了传统燃油车产业链所覆盖的范围。汽车已经由一个典型的机械产品，扩展为电器电子产品；由一个移动机械，扩展为‘超级移动智能终端’和由软件定义的互联网产品、电子信息高科技产品。”陈清泰解释说，信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等高新技术成为竞争焦点。面对如此大跨度的高新技术群，车企很难把它独家拿下，跨界融合、协同创新是成功的关键。
在陈清泰看来，智能汽车的发展，需要加强关键技术和关键零部件的创新和研发。此前，中国汽车产业对零部件的关注度和投入度都很不足，使我国汽车行业饱尝核心零部件空心化的苦果。这个现象在今年新冠肺炎疫情暴发和国际形势变化时，暴露得更加明显。
“智能化零部件的技术壁垒尚未形成，技术路线还有多种选择，存在着巨大的创新空间，为中国的零部件企业特别是科技型中小企业的发展带来历史性机遇。”陈清泰强调，智能汽车强国的基础是智能化零部件的发展。可喜的是，新型产业链涉及的信息化、网联化、人工智能等领域都是近年来我国发展状况较好的领域。相关产业和企业应抓住这次机遇，用高质量智能化零部件和软件，支撑智能化汽车产业的发展。
发展进入冷静期 在关键技术领域仍面临诸多难题
新一代科技革命、数字革命与汽车产业融合的速度超乎想象。过去几年，智能汽车吸引了大量资本投入，不过，去年大家感觉到了智能汽车投资的热度在下降。
“我们认为智能汽车发展逐渐进入冷静期，这是一件好事情，标志着产业发展又进入到了一个关键的节点。”冯兴亚说，智能汽车已从实验室和示范运营转向量产，诸多厂家先后推出L2以上级别的车型，有的甚至无限接近L3，新产品走向市场也是新技术落地、接受消费者检验的过程。企业、资本和公众等不再被概念所迷惑，而是进入冷静期，这是新技术、新生事物发展壮大的规律，也是产业化开始前的必经之路。
但是智能汽车在关键技术领域仍面临很多难题。
“自动驾驶辅助技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟，可能远比大部分媒体报道的要深。高昂的单车成本和基础设施投入是制约规模化量产的重要因素，根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产还需要10年。”冯兴亚直言，短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围示范运行，如在城市限定区域低速行驶或在某些特定的高速路段行驶；但长期来看自动驾驶背景下交通事故的责任归属尚未理清。
另外，国内智能汽车的相关标准与法规也尚待健全。
对此，中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华认为，要有过渡性的法律法规和标准帮助智能汽车示范运营，比如解决路权、事故处理、召回规则问题等。但是又不能把还不明确的东西过早法律化、标准化，这会阻碍技术进步，危害产业发展。
“中国方案”大有可为 车路协同发展成为行业共识
今年初，国家发展改革委、科技部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，其中明确，到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。同时，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用等。
这个关于智能汽车的战略愿景，也牵动着不少车企掌门人的心。
“智能汽车的中国路径和中国方案是大有可为的。自动驾驶是必然趋势，鉴于L4、L5自动驾驶级别技术层面的复杂性和成本，我们非常支持车路协同的路线。”冯兴亚认为，除了政策优势之外，我们还具备市场优势。本土巨大的市场容量，消费互联网的商业模式创新，在5G系统、人工智能、软件人才等方面的独特优势，必将催生基于中国生态产业的智能汽车。
目前，全球关于自动驾驶的解决方案有三大类：单车智能、智能网联汽车和车路协同。而车路协同，成为中国自动驾驶路线和行业共识。
“车路协同主要是把路和车考虑成完整的系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，提高它的安全性、可靠性以及相关功能。”东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌说，通过车路协同可大大降低自动驾驶的门槛，单台车可以节省50%—90%的费用。不仅如此，路和车协同发展将能很快实现L3级别的自动驾驶，约可节省10年左右时间。
在冉斌看来，就自动驾驶的发展方向而言，肯定是车、路、网、云一体化协同发展，L4的自动驾驶是未来的努力方向。
冯兴亚透露，广汽集团正在加速推进智能网联技术的开发，完善智联终端五大支撑平台，努力掌握AI人工智能、5G、软件定义汽车、大数据等六大核心技术。同时，将优化智能汽车核心技术路线的规划，力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。
