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图片来源：企业供图成立已有近70年的韩国老牌车企双龙汽车，历经流转抛售后再度陷入囧途。近期，已经接盘双龙汽车10年的印度汽车制造商马恒达决定停止对双龙做进一步的投资，并且计划在全球引入投资者对双龙进行收购，为此他们愿意将持有的74.65%的双龙股权下降至50%以下。这使得中国车企可能采取的动作再次受到关注，双龙此前曾被中国的上汽集团收购过，今年又再次有多家中国车企出现在潜在收购方的名单中，且与中国一家低速电动车企业实现了代工合作。
不过，与两个月前的转让意愿不同，这一次双龙被曝已行至破产边缘。巨额亏损以及看不到回报的长期投资是让马恒达决定出让股权的主要原因。从2010年接手双龙以来，马恒达已经对其累计投资近41亿元至47亿元，但根据韩国媒体的粗略统计，不仅没有赚钱，还累计亏损近29亿元至35亿元。仅今年上半年，双龙汽车的累计亏损就达到了12.65亿元，接近其2019年16.52亿元的全年亏损额。
不仅被印度的大股东放弃，就连“娘家”韩国政府以及银行也不愿出手救双龙。马恒达在年初时曾计划未来三年再对双龙注资2300亿韩元，但考虑到新冠疫情的持续影响，这一计划被否决，而是转成至多400亿韩元的一次性特别注资。结合6月份媒体报道的马恒达正在为双龙汽车寻找投资者的消息，这笔注资像是马恒达抛售双龙前最后的慷慨。
定位为“世界级SUV专家”的双龙汽车，与中国有着颇深的瓜葛，在马恒达收购双龙之前，2004年，上汽集团拿下了双龙汽车50.91%的绝对控股权，不过，在痛苦磨合了7年后，双方的合作在2011年以”一地鸡毛“告终，上汽还因此亏损了40亿元，这也成为中国商业化程度最高的汽车集团最大的一次滑铁卢。但上汽的前车之鉴，似乎并未阻止国内车企跨国收购的欲望，今年6月，包括吉利、比亚迪在内的几家中国车企被曝有意收购双龙，吉利对此予以否认，比亚迪则不予置评。随着双龙跌入最佳抄底时机，中国车企是否会再度出手？
双龙中国尴尬往事
作为韩国最早的军用车品牌，双龙汽车的历史比现代汽车还要久远，其创建于1954年，早期和Jeep合作生产军用越野车，而后又与日产、奔驰等企业达成合作，因此在SUV和柴油车技术上打下了一定的基础。1997年，双龙汽车因为资不抵债被韩国大宇收购，1999年在大宇解散时分离出来独立上市，但由于经营不善，不得不谋求出售股权。
当时，全球参加竞标的企业有十多家，包括美国通用、法国雷诺和雪铁龙，印度塔塔，以及中国的上汽集团。最终，上汽在2004年以每股高于双龙当时股价43%的价格成功收购，斥资5亿美元。当时中国汽车工业薄弱，上汽收购双龙的主要思路是用资金、市场换技术。这起收购被称为中国车企海外并购第一例，一时轰动业界并且被寄予了高度期待。
根据韩国媒体透露的信息，双龙汽车也希望上汽入主后，公司能够在2007年形成40万辆汽车的年产能力，并且进一步拓张韩国、中国和欧洲市场。上汽接盘后的第二年，中方派高层入驻韩国对双龙进行业务调整，并且初见成效，2007年双龙汽车业绩实现了自2004年来的首次扭亏为盈。
然而，好景不长。2008年换届后的双龙汽车工会提出了加薪、要求上汽出资等诸多要求，加上全球金融危机的爆发导致公司业绩的下滑，工会和大股东上汽之间的矛盾愈演愈烈。在注资挽救双龙汽车的协商过程中，上汽方面提出的裁员降本这一前提被工会拒绝，而韩国银行也宣称在上汽提供资金前将不再对双龙提供贷款。
僵局之下，双龙汽车最终在2009年1月8日决定向韩国法院提请了“回生”流程，相当于美国的破产保护，上汽和双龙的合作也开始走向终结。2010年，印度马恒达出资3.78亿美元收购了双龙汽车70%的股份，随着2011年2月25日——上汽和双龙合作到期日的到来，双龙和上汽彻底解除了关联。
与上汽合作的失败，让双龙汽车拓展中国市场失去了助力。据十年前的媒体报道，上汽和双龙原本计划在华成立合资公司，谋划双龙的国产。而双龙新的股东马恒达，在中国并没有布局。2011年，双龙与庞大集团、中国南方投资集团签订了“中国地区销售代理协议”，借此打开中国市场，根据协议，到2013年双龙在中国的经销商数将增至150家，销售规模增加到3-5万辆。
根据双龙当时的表态，如果在华销量规模达到了5万辆就启动国产，但这一目标一直未能达到。2014年，双龙在华销量为1.2万辆，但在2015年大幅下滑至2460辆。2016年10月，双龙汽车与陕汽集团签署有关在中国西安建生产基地项目协议，计划投资建设年产能力为30万辆的生产基地，但这一项目并无下文。
对于聚焦SUV市场的双龙汽车而言，即使在中国SUV蓝海爆发时期也没有实现销量的突破，而在世界其他市场，双龙同样溃败。2019年，双龙汽车全球销量为13.5万辆，同比下滑5%，其中韩国本土市场的销量为10.78万辆，占据了近八成的份额，由此可见双龙海外业务异常低迷，而其倚仗的韩国本土市场体量也并不大。
对于双龙汽车上半年的业绩，毕马威三茂会计公司表示，双龙汽车的流动负债超过了流动资产，可能对该集团的持续经营能力造成重大怀疑。纠结要不要继续救双龙的马恒达也算过一笔账，要想在2022年之前让双龙扭亏为盈，至少需要5000亿韩元的前期投入，而要想建立长期的竞争力，面向新四化的支出则又是一笔巨款。在这样的资金黑洞下，艰难运营双龙近10年的马恒达选择了放弃。
不愿意也不甘心就这样倒下。虽然面临被抛售的命运，据外媒8月20日的报道，双龙汽车还在英国迁移总部位置，以提高运营效率积极自救；同时在中东新建了销售网络，试图加速从疫情的影响中复苏。不过，马恒达和双龙都很清楚，拯救双龙最好的方式就是找到新的接盘者。但目前情况并不乐观。
本土车企值得出手吗？
有着上汽集团的前车之鉴，为什么双龙汽车的传闻收购者中还会出现中国汽车的身影？“本土车企对双龙展现一定的兴趣可能处于两个原因：长期对标韩系车企，对韩系车企包括双龙有一定的认同感，第二个原因是，双龙专注于SUV以及基于SUV平台开发的皮卡。”汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者表示。此外，另一个众所周知的原因是这些企业希望通过收购双龙汽车实现在海外市场的布局。
多位接受经济观察报记者采访的专业人士都不看好中国车企接手双龙。“如果收购或控股这家车企，风险会很大，包括庞大的资金注入、一个小众品牌在有限市场的未来不确定性，以及股东和管理层、员工之间的文化融合。”梅松林指出，可以考虑其它形式的合作，例如技术或产品的授权、知识产权购买等，在中国市场的合作可以涉及销售、生产等。
双龙在华一直未能突破，很重要的原因被认为是产品过于老化，跟不上市场需求。而从布局海外市场的角度来看，乘联会秘书长崔东树告诉本报记者，双龙在海外市场知名度较弱，给自主品牌出海带来的市场价值并不大，“不同于十年前，现在双龙汽车的技术实力和投资价值都已大幅下降。”崔东树称。
来自上汽的教训，也是多位业内人士不看好的原因之一。“我觉得不值得，不仅是还会踩上汽的‘坑’，更重要的是时代变了。特斯拉已经证明，现在最能给企业带来价值的是智能电动，智能化突飞猛进，企业的换道超车应该是重点投资方向，而不是收购一个过气的老技术老面孔。”蔚来资本管理合伙人余宁向经济观察报记者表示。
双龙汽车的韩国官网显示，其目前仅拥有六款车型，官网关于新四化的介绍也寥寥无几，仅粗略提及了电动化。在电动化布局上，据媒体报道，双龙在2018年的日内瓦车展上亮相了首款纯电动概念车——e-SIV，且可能于2023年推出首款纯电动皮卡车型。但多位业内人士表示，像双龙这样小体量的企业，自身经营状况不佳，基本没有什么能力进行新四化的技术研发。
即使负债累累，在马恒达提出要卖双龙后，全球依然有不少车企卷入了“有意收购”的传闻，但至今仍然没有确切的消息。其中，海外的企业包括雷诺三星、福特和越南VinFast等，不过这些企业都立马进行了否认。8月20日，据外媒报道，美国哈哈汽车控股有限公司正在准备竞标，可能在下个月提交有约束力的要约。哈哈汽车对此不予置评。
而排除与主流车企合作的路线，双龙在今年6月份与山东德州的一家低速电动新造车企业松果新能源签订了战略合作协议，实现了国产。根据协议，从今年下半年开始，双龙会将Tivoli SUV的部件运送至松果汽车位于山东德州的工厂，装配好后再出口至中东和非洲。这也引发业内关于松果新能源是否会接盘双龙的猜想。
“意义不大，除非有当地政府或各方面支持，把项目在国内落地，且还能获得投资，（否则）到最后又是一地鸡毛。”崔东树表示。余宁同样不看好，“现在国内汽车产业格局有点像五代十国的格局，国内的洗牌还没结束，聚集度会快速上升，等到稳定下来，才是对海外扩张的真正时期，但到时也要看海外市场的情况。”。
从投资时机来看，在疫情减弱后的阶段，不少投资标的被认为进入了适合抄底的时间点。摩根大通全球并购执行主席赫尔南-克里斯特纳近期就表示，有关潜在并购交易的话题将再度升温，2021年上半年将迎来一系列收购。这是否是中国车企兼并购的好时机？对此，余宁认为时机越往后越好，大规模的倒闭还未到来。
而7月30日中共中央政治局会议提出的“国内大循环”战略，也被认为将影响企业的跨国兼并。目前，自主品牌市场份额大幅下跌，崔东树认为应该先做强国内市场。梅松林则认为，“对于市值上升较大并且资金流很充足、且融资能力很强的车企可以积极寻找优势、互补资源，包括国内和国外两大市场。既然当前经济以国内大循环为主，（形成）国内国际双循环相互促进的发展新格局，相对应地，汽车行业的并购思路也应以国内为主，国外国内相互促进、互相补充。”
