旅行汽车网《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“补贴方案”)发布之日，也是适逢我试驾艾瑞泽5e 450新车之时。
后缀多了450，其含义是代表着艾瑞泽5e的NEDC续航超400，达到401km。只是根据新政，国补减半地补取消后，400Km以上的新能源车补贴从过去的7.5W(国家补贴5W，地方补贴2.5W)降到最高仅有2.5W。
补贴力度的滑坡，意味着这些电动车要真刀真枪地开始拼产品力了。艾瑞泽5e 450产品实力究竟如何，一起来看一下。
动力依旧不让人失望
前文提到，艾瑞泽5e改款重点在于增加续航里程，因此主要升级点之一便是增大电池组，从过去的49kWh提升至53.6kWh，NEDC的续航成绩是401km。
电动机方面，搭载一台最大功率90kw(约合122马力)的永磁同步电动机。功率跟2017款保持一致，只是峰值扭矩，从过去的276牛·米下调了到250牛·米。
从主观的驾驶体验来看，差异并不明显，这要归咎于艾瑞泽5e的驾驶模式裂变。虽说有分Eco和Sport两个模式，但这两者之间并没有一个普通模式过度。在Eco模式下，动力响应可以说非常柔和，缓慢。我们从深圳组队出发，好几次红灯起步跟车，或者是掉头后提速跟上车流时，加速踏板深度踩过一半，动力也是不急不慢地渗出来，并没有想象中电动车加速的凌厉感。就算这个时候全力加速地板电，提速的主观感受依旧非常佛系，用够用二字来形容都显得勉强。
不过不要就此下定论说艾瑞泽5e加速无力，因为将驾驶模式切换到Sport后，情况就会360度大转变。sport模式下，艾瑞泽5e的加速感受会重新回到我们熟悉的电车feel，加速响应非常及时，动力后劲也是足够强劲。我们从高速取卡后，用Sport模式一口气加速到100km/h，都是非常轻松的事情，此时加速踏板只需三分之一的深度，都可以满足日常大部分超车、提速的需求。所以，基于以电车扭矩爆发直接的特性，改款后下调的那26牛·米，确实很难从主观感受中体现。
个人觉得，只要电量充足、没续航焦虑，日常代步还是别用Eco模式了。这个模式的逻辑像极了家里的老长辈，经历过旧社会物资匮乏的洗礼，如今即便儿孙满堂家财万贯，依旧勤俭得可怕。不知情的外人眼里，还以为这家人刻薄老人家呢。
动能回收方面，改款后艾瑞泽5e将动能回收的力度分4挡可调。
日常用起来的话，1挡和2挡回收力度比较柔和，你松开油门，几乎感受不到明显的拖拽感。一旦切换到3挡或者4挡拖拽感就来了。只是这个力度也不算大，其中4挡的拖拽力跟之前试驾过的名爵EZS的2挡差不多。
动能回收力度除了可以在中控屏幕的子菜单内调节外，还可以通过方向盘右侧定速巡航按钮的下方的回收力度实体调节快捷键来设定，还是相当方便的。只是调节的时候，只能通过中控的大屏幕界面观察调节结果，并没有任何的声音提示，如果能设置好提示音或者在仪表盘上同步显示，这样就无须驾驶员分神去瞄中控屏幕了。
内饰屏幕升级，科技感上线
改款后的艾瑞泽5e内饰也有些许变化。除了一些蓝色缝线装饰，实用性方面首当其冲的是仪表盘样式。很明显，从过去的双指针表盘变为如今的液晶屏仪表盘，所以比起之前的版本，新款看起来会更加有科技感一些。
只是两边的显示的内容依旧是固定的，只有中间区域是可以随意设置显示内容。撇开主观观感的话，客观实用性跟改款前差距不大。
另外一点就是中控屏幕的升级。取消了大部分的多媒体实体按钮，取而代之的是一块10英寸的竖版中控屏幕。除了常规的内置导航以及一些动能回收、电机工况表之外，这次还新加入了百度Carlife，用户通过连接手机互联就可给车机提供网络流量。当然，顶配车型配备了4G Wifi热点功能。
虽说官方并没有宣传，但我们实测车型居然有苹果CarPlay功能，并且整体操作流畅度尚可，并没有非常明显的卡顿感，有些确实让人喜出望外。
最后，被保留的实体按钮基本上都是以空调控制为主，还有一些包括ESP关闭、驾驶模式切换以及多媒体音量键等。使得整个中控设计更加简约，这也是屏幕化后的整个内饰的趋势。
关于艾瑞泽5e 450，我的几句心里话
奇瑞艾瑞泽5e，从大框架来看，我认为它是目前奇瑞新能源里最有竞争力的产品。
首先，它的动力系统还是比较让人放心。只要不在Eco模式下，加速能力非常强，同时我们这趟开下来发现，机显续航里程跟实际驾驶的里程相比，差异并不大，可以说这个续航成绩在不牺牲过多动力体验的前提下，含金量还是挺足的。
同时，它的空间非常够用。前排是我182cm司机的坐姿下，后排再坐我，腿部空间以及头部空间都完全没投诉。唯独是地台，能感受到地台被抬高，毕竟底下为了布置电池，多少会影响到坐姿和舒适性，尤其是大腿的支撑性。但总体看来，乘坐空间还是非常得体的。并且此时尾箱的常规容积还有400L+，同时支持后排座椅的整体放倒。
最关键是，奇瑞新能源家族内颜值就数它最在线。可以说，艾瑞泽5e 450日后可是要担起整个奇瑞新能源家族的颜面。
所以重任在肩，我们更要对它的产品提出严苛的要求。
个人认为艾瑞泽5e 450刹车脚感是有待提升的。这不是我们这些媒体开惯了汽油车，矫情说脚感不适应这么简单。艾瑞泽5e的松开刹车踏板时候，也就是中低速蠕行时动力来得有点延迟，并且，在刹车踏板全部松开之前，半踩刹车时动力是没有半联动的状态。
也就是说，无论是地库挪车还是堵车时候的蠕行，你必须让刹车全丢开以请求动力，但动力在些许的延迟后突然迸发，这种“低扭”较强的动力多半在这些中低速工况下过盛得不合时宜，此时驾驶员必然会本能地接一脚重刹。如此反复，使得大多数驾驶员在初次上手艾瑞泽5e时候多少有些不适应。
而为了确保不是个体车况的原因，我还特地去试驾了同场的其他艾瑞泽5e，情况基本上是大同小异。都是需要驾驶员重新调整刹车的力度和逻辑。所以比起其他的什么驾驶模式性格裂变、地台高、中控屏幕易反光这些细节，个人认为刹车脚感才是真正需要指出的，毕竟这点是日常使用更容易感知到，甚至关乎驾驶安全的，希望奇瑞在后期的产品中进行改进。
瑞泽5e产品均衡度依旧不赖，除了刹车脚感真的没啥硬伤可挑剔，这点在同级别中也算难能可贵。如果是从租赁市场上租到这么一台电动车，它实用的空间、出色的动力以及靠谱的续航确实可以给租客留下非常好的印象。
面对家用的用户，艾瑞泽5e在中控互联功能、科技配置甚至是手机互联远程操控增配上，都展现出它们的诚意和努力，这是否能助奇瑞艾瑞泽5e 450在新能源补贴滑坡后的市场上逆流而上呢?我们拭目以待。
【奇瑞艾瑞泽5e 450首试印象】
突出优点：形象体面;动力系统完善;互联科技配置丰富;空间实用;底盘操控支撑性好。
主要短板：刹车脚感需适应;滤震偏直接;性价比不突出。
