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➤现在提起神车二字，很多人第一反应想到的依然是五菱/宝骏，而上汽通用五菱在国内车企中的销量排名，已经从去年的第6名跌到今年上半年的15名，在自主品牌中的排名，也从去年的第2名跌倒了上半年的第5名。
2019年，上汽通用五菱总销量97.9万辆，力压长城、长安、上汽等自主厂商，而今年上半年，上汽通用五菱已经被长安、长城反超，累计销量甚至被上汽反超了3.4万辆。
当我们拆开具体车型的销量，会发现今年上半年上汽通用五菱月销量在1万辆的车型，只剩下了五菱宏光。530、RS-3是宝骏/新宝骏的主力车型，月均销量都不到5千辆。
销量和业绩聊到这，就不必再说了，上汽通用五菱的衰落有很多原因，今天我们抛开企业、业绩层面的问题，把目光聚焦到以宝骏/新宝骏为代表的上汽通用五菱乘用车，看看当下它们的产品力究竟如何。
销量大跌的背后，是市场没有给到宝骏充分的机会，还是宝骏的产品辜负了市场？
新宝骏RS-3，究竟败给了谁？
2019年10月份上市的RS-3，可以视为新宝骏品牌推出的510的接力者，上市后前几个月的销量表现尚可，去年12月单月销量破万，当月宝骏510售出18406辆，两款车的高低搭配，前景大好。
只是很遗憾，这种势头很快就结束了，今年上半年RS-3和510分别售出19621辆和24225辆，加到一起销量不足4.4万辆，而售价相近的自主品牌竞品车型中，哈弗M6售出60872台，长安CS35售出50307辆，名爵ZS售出41378辆。
以上这些车型，主销区间、车身尺寸，都和RS-3有着很高的重合度，它们的销量表明这个市场容量并不小，新宝骏RS-3的衰落，原因不在市场，而在于自身。
和这些对手相比，RS-3输在了哪里？
先看动力总成（下图）：
RS-3刚刚上市时只有一台1.5L自然吸气发动机，没有直喷技术，缸体材料为铸铁，动力参数几乎是同级车型中最弱的一个，CVT版调校出105马力，手动挡版本只有99马力，和其它对手相比，差距很明显。
同价位的其它几个主要的对手，动力水平都在120马力以上，其中哈弗M6还搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，7DCT自动挡的入门门槛甚至比RS-3还要低，只有7.7万元，而RS-3的1.5L CVT版起售价就达到了8.18万。
至于长安CS35 PLUS和名爵ZS，自动挡版本都高于RS-3，但也全都在9万元以内，而且CS35 PLUS搭载的还是一台全铝合金的直喷发动机，技术和RS-3的铸铁电喷发动机有代差，动力和油耗表现都更好。
至于自动变速箱，也是上汽通用五菱的一个老弱点了，五菱/宝骏曾长时间都没有自动挡车型，早期尝试推广AMT半自动变速箱和DCT双离合变速箱，但体验和质量表现都不佳，直到如今形成了全系采用CVT自动变速箱的现状。
也就是说，不管是发动机的技术层次、动力参数还是变速箱的结构，新宝骏主力车型RS-3在动力总成层面，是明显落后于同级主要对手的。
那么，宝骏一直以来的性价比优势呢？
从上图我们选择的四个版本中，大家可以清对比看到，新宝骏RS-3在语音控制、车联网、OTA、升级方面有一定优势，定速巡航的门槛也比CS35 PLUS、ZS要低，但是综合来看，RS-3的综合性价比，并没有将对手拉开明显差距。
比如在轮胎规格层面，RS-3是最窄小的一款，同价位CS35 PLUS、M6配备天窗、无钥匙进入及后排出风口等功能配置时，RS-3依然缺席，而这些也都是消费者比较在意的关键配置。
而在动力总成处于劣势、功能配置与对手相近的情况下，RS-3的车身尺寸又是四款车型中最小的一个：
之前宝骏560、730、510等车型一度火爆的原因，是它们都是同级车型中最便宜、同价位区间最大、配置最多的存在，而这两个主要优势，在RS-3上都没有体现出来。
今年7月份，RS-3推出了2020款，加入了1.5T版本，弥补了动力羸弱的缺点，不过它的定价并不低，1.5T版起售门槛8.78万，顶配版的价格达到了9.88万，这已经进入了吉利缤越、帝豪GS的势力范围。
新加入的1.5T版本弥补了RS-3的短板，但和同级对手相比，147马力的动力水平，没有采用直喷技术，也只是补齐弱项而已。而1.5T版同时推高的价格，依然没体现出让人十分动心的竞争力。
冲击10万级市场的RS-5/RC-6/RM-5，为何也失败了？
6-9万元区间，是宝骏的基盘市场，RS-3没能守住这个市场，主要是在其它自主竞品的压力下，没能体现出突出的产品力和性价比优势。新宝骏的重心是冲击10万级市场，RS-5、RC-6、RM-5的定位都在这个区间。
但是这三款车，上半年总计只卖了不到2万辆。
拿RS-5为例，看看新宝骏的"高端产品"，在市场上的性价比和竞争力如何：
单看新宝骏RS-5的尺寸，它有2700mm的轴距，对于一台紧凑级SUV来说肯定不算小，但是放到它所在的区间里横向对比的话，首先在尺寸方面就没有优势，整体比它大的车型就有不少。想要脱颖而出，RS-5就必须在产品力上展现出优势。
RS-5的主力引擎是一台147马力的多点电喷涡轮增压发动机，依然匹配CVT变速箱，今年6月份推出2020款时，新增了一台177马力的直喷增压发动机，不过起售门槛就达到了12.68万，不是主销版本。
RS-5的主力1.5T发动机，动力水平和同级别的CS75 PLUS、H6等车型相比依然处于靠后的位置，铸铁缸体+多点电喷，和RS-3的1.5L发动机一样，在技术层面和主要对手依然有代差，这就成为新宝骏10万级车型面临的第一个主要短板。
功能配置层面，我们以11.68万的RS-5 24小时在线豪华版为基准，尽量找了价格与之相当的竞品车型，其中CS75 PLUS和瑞虎8的售价还略低于RS-5。这种情况下，RS-5除了主动刹车和自适应巡航这两个独有的亮点配置外，其余基本就都不占优势了。
动力水平接近的瑞虎8，比RS-5多了电动后备箱、电动座椅、座椅加热、LED自动大灯和自动空调；价格稍高一点的哈弗H6，舒适性与便捷性配置也优于RS-5。长安CS75 PLUS虽然综合表现最低，但它的主销车型是更高的版本，并不是RS-5最直接的对手。
所以，抛开外观设计、内饰质感这种难以量化的产品属性之后，品牌不占优势的RS-5，在核心的动力总成方面存在劣势的前提下，功能与配置在对手面前依然没有体现出应有的性价比优势。
而如果再把品牌因素考虑在内的话，RS-5在主流竞品面前，说服力就更弱了。
长安欧尚、捷途的崛起，动摇了宝骏的根基
新宝骏这个品牌的诞生，是希望摆脱宝骏以性价比取胜的形象，从而拔高产品定位，去和吉利、哈弗、长安等一线品牌展开竞争。不过因为新宝骏的核心技术依然欠缺，产品性价比的优势又被弱化，所以向10万级以上市场的冲击受到了挫折。
而在这个时候，其它自主品牌却在不断下探，进一步压缩了宝骏的生存空间。最据代表性的两款车，就是长安欧尚X7和捷途X70。
长安欧尚依托于长安，捷途依托于奇瑞，它们都是在两个主品牌的产品基础上，通过降低产品规格压低售价，以性价比作为主要卖点。
例如欧尚X7的外观、内饰和长安热门车型CS75 PLUS都很相似，但欧尚X7的入门门槛就比CS75 PLUS低了近4万元，价格区间锁定在了7.77-12.77万，自动挡入门门槛为8.77万元。
捷途X70定位是一台中型SUV，尺寸比瑞虎8还要大，入门门槛却只有6.99万，DCT自动挡入门门槛也只有8.99万，发动机1.5T起步，高配还出现了直喷技术的1.6T发动机。
RS-5是宝骏目前最大的一台SUV，尺寸却明显小于欧尚X7和捷途X70，相比之下，RS-5外观设计、内饰用料是比欧尚X7、捷途X70要高的，但是RS-5的三大件却没有优势，品牌力也没有绝对的优势，这种情况下，欧尚X7、捷途X70这种车型，对于预算10万以内的消费者，吸引力就大得多了。
这里我们不必再详细对比具体的配置，仅一点，RS-5的自动挡起售价为10.78万，而欧尚X7和捷途X70的自动挡门槛都不到9万元，比RS-5低了2万元左右。
宝骏的目标群体，大多都是价格敏感型客户，即便新宝骏的产品在设计和智能化配置方面有一定突破，但这些提升的作用应该是锦上添花，并不是目标客户的核心诉求。换句话说，新宝骏还远远没有培养出它自我定位的那个品牌形象。
今年上半年，欧尚X7售出4.7万辆，捷途X70售出3.1万辆，远远高于RS-5的3500余辆。而在欧尚X7、捷途X70出现前，它们获得的这些销量，一大部分都应该是宝骏的目标客户。
写在最后
宝骏的衰落，背后的原因有很多，本文从具体产品的性价比切入，通过几轮对比，可以看出新宝骏主力车型已经没有了之前560、730、510等神车的越级优势和超高性价比，而新宝骏在放弃性价比这条路时，市场上却又杀出了长安欧尚X7、捷途X70这类低价车型。
而看宝骏自己，核心竞争力变成了设计和门槛略低于对手的智能化配置，但是在发动机、变速箱和底盘调校方面，拥有超前设计的新宝骏车型，却普遍落后于它要竞争的那些对手。
2020款RS-5推出的1.5T高功率版发动机，技术和性能参数追到了主流品牌的水平，但这仅仅是弥补了一个重要短板，它12.68万的起售门槛表明，新宝骏产品的综合性价比，依然不会重新变成核心优势，而在更高的价位区间，宝骏依然没有类似2.0T发动机的技术来带动。
经营企业如逆水行舟，不进则退，但车企发展也如攀岩，双脚没踩牢落脚点就伸手向上爬，脚踩空了，就容易掉下来。
“人们需要什么，五菱就造什么”，是今年疫情期间汽车圈最暖心的一句话，这句话也恰恰符合五菱和宝骏之前的产品形象。而如今的新宝骏，似乎还没有找到，它的客户到底需要什么车。当然我们希望五菱方面的这种市场的迷茫期是短暂的。
《恕我直言》|作者：十三少
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是处红衰翠减，苒苒物华休。惟有长江水，无语东流。
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