旅行汽车网千呼万唤，丰田的插电混动车终于来了。
俗话说得好，世上只有两种混合动力车，一种是丰田混动，一种是其他。1997年第一代普锐斯问世至今，丰田的混合动力车型已经经过超过20年的市场考验，历经四代的革新，累计在全球100多个国家售出了超过1200万台，占据着全球混合动力市场约90%的份额。丰田的THS(Toyota Hybrid System )系统无论是驾驶体验、燃油经济性还是可靠性，都极其完善。
可是，如此节油又可靠的丰田混动车，在国内却因为不可以插电而算不上“新能源汽车”，没办法上“绿牌”，和普通燃油车一样被“限购”。为了解决这个问题，丰田终于后知后觉地推出了插电混动的卡罗拉/雷凌双擎E+，官方宣称这台车相比市面上的竞品最大的优势就是完全不充电的情况下依然能和普通卡罗拉/雷凌双擎一样省油，到底是不是这样呢?测一测就知道了。
接受我们测试的是一辆行驶里程仅3370km的雷凌双擎E+顶配试驾车，它的动力系统和雷凌双擎几乎完全相同，依旧由1.8L阿特金森循环发动机加双电机组成，发动机的参数没有变(最大功率73kW，最大扭矩142Nm)，驱动电机的参数也完全相同(最大功率53kW，最大扭矩207Nm)，整套系统的综合功率同样为100kW。雷凌双擎E+与雷凌双擎最主要的区别是：1. 镍氢电池换成更大容量也更重的锂电池(10.5kWh，整车增重约130kg)，工信部纯电续航里程增加至55km;2. 增加了充电模块;3. 增加了可以断开电机与发动机连接的单向离合器，纯电最高时速增加至125km/h;4. 将PCU动力控制单元换成新普锐斯插电版上的那套。
加速刹车测试: 意料之中的平顺
测试条件：
加速测试：
(丰田雷凌双擎E+ 0100km/h加速成绩：12.1s)
上文已经讲过，雷凌双擎E+的动力参数以及动力结构和普通的雷凌双擎几乎完全一致，所以无论是满电或者亏电状态，它的加速感受和普通雷凌双擎都是非常接近的，只不过更大的电池带来了接近130kg的增重，加速的成绩自然会更慢了。
最终雷凌双擎E+取得了12.1s破百的成绩，相比此前我们测试过的雷凌双擎10.94s破百的成绩慢1s左右，无论是看G值曲线还是实际的感受，雷凌双擎E+的动力都给人平淡、平顺的印象。在日常的使用场景中，它不会给人乏力的感觉，因为有了电机的加持，在任何速度段踩下油门，它都会给你及时的动力响应。再者，即便到了加速的后段，其加速力度不会有明显的衰减。不过，你也别想它有多强的动力爆发，除了初段会冲一点之外，中高速的再加速都显得非常平和。
刹车测试：
(丰田雷凌双擎E+ 1000km/h制动成绩：41.3m)
刹车部分，41.3m的成绩算不上出色，与此前测试过的雷凌双擎35.99m的成绩相比，雷凌双擎E+多用了5m左右的距离才刹停。究其原因，多出来的130kg重量需要承担主要的责任，整备质量增加之后，丰田并未对这款车进行轮胎或刹车系统的升级，所以取得以上结果，也是理所当然的事了。
油耗测试: 亏电也省油
来到重头戏的油耗部分，按照我们的标准测试方法，在ECO+混动模式下，雷凌双擎E+测出了满电状态市区4.69L/100km、高速5.19L/100km，亏电状态市区7.21L/100km(测试过程中一半路程误用B挡)、高速4.98L/100km的成绩。
满电状态下的油耗与此前测试过的雷凌双擎E+市区4.24L/100km、高速4.50L/100km的成绩比较接近，并且跑了64.1公里的市区表显电耗消耗为3.44kWh/100km，按照电池容量10.5kWh、SOC约20%计算(低于20%强制充电)，充了满了电用混动模式在市区跑，大约244公里后整台车会进入亏电状态。
亏电状态下，无论是表显数据还是实际测算出来的结果，都明确显示雷凌双擎E+的市区油耗比有电时明显升高，电池包带来的额外重量无疑还是罪魁祸首，除此以外，个人猜测雷凌双擎E+为了提高纯电行驶速度，加入的驱动电机与发动机之间的离合器可能也是导致市区油耗升高的原因。不过，亏电状态市区7.21L/100km的数据其实依然称得上是省油(测试过程中一半路程误用B挡)，相比市面上的竞争对手还是有比较明显的优势，而且由于跑高速时雷凌双擎E+基本不消耗电量，所以亏电状态下它的高速油耗与满电时基本持平，仍然是极致省油的状态，进一步拉开了与竞争对手在亏电油耗方面的差距。
另外，这台车即使是在亏电状态下，动力也不会有明显的减弱，动力体验与有电状态基本一致，始终线性轻快，不会有“有电一条龙，没电一条虫”的感觉。漫长的油耗测试过程中，雷凌双擎E+底盘的行驶品质给人的印象还是挺好的，大部分时候底盘都很舒适，滤震也比较干净，除了高速时有点飘和快速冲过烂路时悬挂动作显得不太爽快之外，没有什么大毛病。
噪音测试: 比上不足比下有余
测完了雷凌双擎E+的噪音数据之后，我们与3年前测试的雷凌双擎一对比，发现雷凌双擎E+在静音方面有了明显的提升，同一测试路段各个速度段测出来的噪音值都明显更小，主观体验也明显更加安静。不过，因为我们并没有测试过中期改款后的雷凌双擎，所以不能确定是不是中期改款后全系车型的隔音都有提升，还是只是雷凌双擎E+单独做出了提升。
当然，雷凌双擎E+的行驶静谧性也没有好到让人挑不出毛病的地步，底盘走烂路时噪音比较明显，时速高于100km/h时风噪比较大，这些毛病还是存在的。虽然它能将发动机和电机的声音控制得很小，低速时会比大部分同级纯燃油车更安静，但是受限于车子本身的底子，速度上去之后，它的静音水平并没有超过A级车中隔音较好的轩逸、全新朗逸等纯燃油车型。
总结: 机械部分足够好，奈何价格不美丽
做完这一轮测试，丰田在中国的首(两)款插电混动车型的真实实力也就浮出水面了，它最大的卖点“不充电也省油”，真的是可以实现的，只不过在市区油耗部分，亏电时会比普通的双擎版本明显升高。然而，纵观市场上所有的插电混动车型，卡罗拉/雷凌双擎E+在亏电状态下的节油能力依然是个“神话”，亏电油耗仍然能够大幅领先竞争对手，同时，不管有没有电，它都能保证一致、完善的动力体验，这体现了丰田在混动技术方面过硬的实力。
对于那些没有固定充电条件，又不得已需要买一台插电混动车的消费者来说，卡罗拉/雷凌双擎E+会是比较靠谱的选择，当然，前提是你能够接受它比同级自主品牌插电车和自家的普通双擎版贵了接近5万元的价格。
