旅行汽车网宝马530Le，虽然只是后缀的英文字母从i变成了e，从Injection的纯汽油发电机，到Electric的插电式混合动力，它象征了华晨宝马意义非凡的一步。插电式混合动力汽车目前而言并不是一个被广泛接受的概念，华晨宝马依然义无反顾地踏进去，并剑指高端，530Le的信心源自哪里?
踩中50公里纯电续航里程的“补贴线”
在内燃机动力汽车和电动车之间，有一种叫混合动力汽车的中间过渡体。混合动力汽车里面，有比较接近传统内燃机汽车的形态，无需从外部获得电能的，只依靠汽油机同时兼顾输出动力以及依靠自身发电的混合动力汽车，继续细分可以分为弱混合强混;还有一种叫插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle，PHEV)，它既有普通混合动力汽车油电联合工作的部分，也和电动车一样，需要(但不是必须)从外部获得驱动汽车的电能。
和汽油车和非插电混动相比，PHEV车有更长的纯电续航里程，也就是说在特定驾驶环境下油耗会很低;和电动车相比，PHEV没有对电能补充的依赖，充电能走，加油也能走，两条腿走路，不怕半路抛锚。530Le就属于PHEV。根据国家相关的标准，纯电续航里程不少于50公里的，即可获得新能源车补贴，530Le那58公里的纯电续航里程，正好就踩中了这个“考点”。虽然从概念上，530Le是一款新能源车，但从产品定位的层面，开发人员肯定不希望它用起来和宝马5系有太大的分野，否则530Le就没有意义了。
在看得见的地方，它就是正常的5系
530Le完全是为中国市场量身定做的，大部分的开发工作也放在了中国。你也可以看作它是在搞中国特色的“应试”，一方面是符合国家节能补贴的各个指标，另一方面则是要接受它的“考官”潜在消费者的考核，如果它不够宝马，靠国家节能补贴便宜5万还是10万也是没有意义的。
也正是基于530Le的这一理念，它本身只有很少的专属元素，哪怕它是一款独一无二的宝马车型。如果要认出530Le来，就需要绕到它的侧方。轮圈是30Le独有的五辐15爪设计，机械抛光表面跑起来还是很精神的。此外C柱有eDrive镀铬徽章，在左侧的后保险杠上，还有一个好像油箱盖一样的充电插口盖，左边充电，右边加油。除此之外，你只能从车尾的530Le认出它了，但很明显靠读数字和英文来识别车型是很不够水平的。
内饰也几无可以第一时间发现的特别之处，如果被蒙着双眼再塞入530Le的车厢里，你只会觉得这是一辆顶配的宝马5系。日系的混合动力们至少还在换挡座上注明一个“B”挡给点提示，530Le则只是将启动按钮下方的启停选择按钮改成了纯电驾驶模式按钮。除此之外，它的配置水平和528Li的顶配99.9%是相同的，只多出来了一个扩展功能的仪表盘，可以显示电动模块的信息，仅此而已。用现有的Li框架开发出的PHEV车型，530Le的轴距和5系L相比没有变化，车内空间也同样和5系加长版相当，当笔者(高1.73米)将前排驾驶座调整到正确驾驶姿势时，后排膝部空间有两掌，也就是差不多35厘米的样子，别说翘二郎腿，三郎腿都绰绰有余。
说了这么多，其实只要一句话就够了，无论是作为私人用车还是公务接待用车，它都足够豪华和体面。
动力系统的表现称职
530Le的动力感受也会很接近一辆正常的5系吗?账面上，N20B20发动机拥有160KW，电动机最大功率70KW，最大综合功率210KW。但因为530Le整备质量超2.1吨，相当于此消彼长。如果电动机和内燃机一起启动的工况下，它的输出品质和525Li感觉差不多，在低于60Km/h全油门加速的时候，可以发挥出电动机霸道低扭的话，其爆发力和528Li也不遑多让。
530Le异于普通5系的是它拥有电动部分，所以如果是用纯电模式来行驶的话，安安静静加速和行进的感觉，对于5系来说是从未有过的体验，我会用有点诡异来形容，当然这种诡异是环保的、具有积极意义的。电动机整合在变速箱里，取代了自动变速箱的液力变矩器。整个动力模块由宝马的老伙伴ZF供应，这种在弱混上广泛采用的串联结构，通过电动机和内燃机之间的离合器组实现动力源的切换，从而实现了纯内燃机/纯电/混合驱动三种模式。电动机装在变速箱之前，所以纯电驱动时也是会“换挡”的，以让电动机可以在更广泛的速度下都能用高效的转速区域运作，换挡冲击比ZF的传统8AT要明显一点。纯电模式可以达到的最高车速是120km/h，而且油门踏板到底而不触发强制降档那一小段行程的话，它也不会唤醒发动机。
百公里油耗2L是不是有水分?
在这里先说说这套混合动力系统的一些工作逻辑。它有纯电/纯汽油/混合驱动三种驱动模式，Max e Drive和Auto e Drive两种工作模式，还有特殊的电量保持功能。一般情况下前一种工作模式会固定在纯电的驱动模式，后一种工作模式则会在三种驱动模式之间根据工况自己切换，轻负荷以纯电驱动优先，与纯汽油驱动相互切换，重负荷会使用混合驱动。电量保持功能启动后，会保持当前电量，不再用电来做驱动力。
要特别提出一点，内燃机介入工作时，几乎不给电池充电。按照宝马官方的解释，内燃机本身就是动力源，将发动机动力用来发电，再将电能转换成动力，这就和用人民币兑换成美元，再用美元兑换回人民币一样，没有意义。这和丰田混合动力的概念是有所区别的：丰田是让发动机运转在做功效率最高的转速，一部分用作直接驱动，剩余动力用来发电。可以这么理解，宝马是用现成的东西来“外挂”一套电动系统，丰田是将内燃机和电模块一起考虑，完全不同的开发思路。
关于2L油耗的神话，厂方也安排了一个开放道路的实测体验。约90公里的路程，80%高速公路，20%乡郊道路，全程无堵车，启程时车内剩余电量95%。要做到最低油耗，很明显就是要尽可能利用不消耗燃油的纯电行驶模式。按照电量全满的理论行驶路程58公里计算，在这一段测试路段里，如果我们能充分利用电能，那么只剩下30公里左右是需要使用汽油驱动的。具体的过程就不仔细交待了，反正我们的车是在最后阶段开启纯电模式，还用剩下8%左右的电量，再加上在测试过程里因为路况原因多踩了几脚刹车，最后整段路程的综合油耗是2.4L，其余开启电动模式的时机更精准，还有巡航车速更低(我们以90公里时速巡航)的车，真的开出2.0L综合油耗。这样的一段测试路况还是有实际的代表性的，也就是说，在相近的驾驶情景下，任何一个驾驶者都可以重复达成2L左右的油耗。路程更短油耗还可以更低，来回低于50公里的话还是零油耗，当然了路程更长的话，油耗也会相应更高。
充电桩，有条件上，没有条件创造条件上
要刷出这么美好的油耗，大前提是你能每天出车的时候，车子电量是满的，那么问题来了，怎么充电?530Le不是宝马第一次思考这个问题的车型，在i品牌的i3上，宝马已经开发出了一套高效充电设备。与i系列采用相同标准的530Le充电桩，设计充满未来感，有点像二十年后的公共电话亭，它使用民用的220V电源，以16安的电流为车子充电，3小时10分钟就能将车的电量从零增加到80%。也就是每天开车回家之后，只需要占用成年人平均睡眠时间的一半，车子就满血回归，准备好第二天继续刷油耗了。
充电桩也不需要车主头疼花费问题，宝马为每位530Le的车主免费提供充电桩以及安装服务，只要买了530Le，宝马的相关技术人员就会实地勘察，确定充电桩的安装方案。当然了，至少你需要一个固定车位，还有可使用的电源。也就是说，如果你有办法“养”特斯拉或者i3，就肯定养得了530Le。而万一这两点条件不符合，还有另一个解决办法，用民用电源，较低的充电功率(8安培充电电流)，多花费一倍的时间，也就是6小时30分钟，也是可以喂饱530Le的。
不过530Le的门槛并不仅仅是充电设备架设的条件，厂方基于新能源车优惠政策、宝马车系的基础销量、新能源车接受程度、4S店服务技术水平等多个因素的考虑，目前全国第一批有北上广深成都沈阳杭州等七座城市可以买得到530Le，当然这个城市名单还会有第二轮的补充，但短时间内它还达不到全国开花的普及程度。
2.1吨，开起来感觉得出来吗?
将一款重的车调校出轻快感，是比将一款本身轻的车调校出厚实感要容易的。530Le就是这种开起来完全想象不出来整备质量超过2吨的车。动力的部分在前面已经说过了，210KW的综合动力，尤其是电动机和发动机一同介入的急加速，动力表现丝毫不觉得沉重。操控方面，引入了宝马7系的动态减震系统，除了提升行驶素质之外，我认为更直接的原因是，宝马7系的自重是最接近530Le的，将这套减震系统移植过来，它的先天设定，能或多或少地在530Le上克隆出7系开起来并不死板的驾驶感受，拉近与普通5系的距离。
事实上它做得也不错，530Le即使应对连续的弯道，只要控制在一个合理的速度，也说得上指哪打哪，转向一如既往地准确，弯道操控素质没有给宝马基因丢脸，只有当很激烈地，用日常驾驶根本不会遇到的频繁而剧烈地左右改变重心，才会觉得车重把悬挂压得有点吃力。这套系统带给530Le的还有Comfort+的行驶模式，减震器对震动的处理会更加绵软，其实只有和最极端的Sport+模式对比，才会感觉到明显区别。如果说Comfort+的车身起伏是波浪式的，那调到Sport+模式就会感觉到波浪里面还有几条小鱼。运动模式也是相对而言的，在5系的定位里，它绝不会变成M5那样紧绷。
然而也正如GT-R在山路上输给AE86是因为车越重制动系统负担越大，530Le在制动表现上露馅了。和普通5系相同的制动系统，钳制额外增加的400公斤重量，可以明显地感受到需要用更大的踏板行程，才有相同的制动力。可以预见如果开着530Le，千万不能频繁激烈地刹车，制动力衰竭可不是闹着玩的。
在现有框架的下做PHEV，布局有难度
纵置发动机的布局，决定了530Le的发动机舱空间是碎片式的，所以没办法将PCU安放在发动机舱里面。于是它霸占了半个油箱的空间，结果就是油箱容积打五折，只有38L。不过算上纯电可续航里程，综合续航里程还是可以达到400公里左右的。并且对于PHEV来说，续航里程是个伪命题，只要能加油就能继续跑，难道随处可见的加油站，还和充电站一样要事先打招呼才让加油?
用现有的车身框架找地方来放一块大容量电池，这是所有混合动力车型都很头疼的问题，在其他的混合动力车包括凯美瑞尊瑞、雅阁Hybrid、奥迪e-tron系列等身上，巨大的电池霸道地占领后备箱的状况的确是绕不过去的硬伤。我和两位同行者也在解决如何完美摆放三个35L左右的背包和一个登机箱的问题的过程里，切实感受到了捉襟见肘的后备箱空间。同级的奥迪A6 e-tron，虽然也背着一个电池，但电池并不是将后备箱和后排座椅靠背之间堵死，而是留下一个大约20厘米高的槽，这样在后排座椅放倒之后，至少还能让行李舱和后排空间连通，可以放置一些长条形的物件。当然了，这是在现有车体框架下做插电式混合动力车无可避免的客观存在的尴尬。对私人用家来说构不成大困扰，如果要用530Le来做公务接待用车，从机场接送带着大箱小箱的贵宾，还是会有点余量不够的。
对于宝马国产，车主纷纷表示，车尾的“华晨宝马”太伤自尊了。但530Le的车主们，应该会爱死这四个汉字，就因为530Le是一款在中国国内生产的新能源车，所以它可以获得国家节能补贴和购置税优惠，并且在很多限牌城市里有绿色专用通道，不是上牌无需等候，就是直接免掉高昂的牌照费，以上海为例，实际减免的各种费用可以达到20万元。它是唯一一台获得此待遇的行政级豪华轿车。而且撇除它的特殊身份，530Le的表现就是一辆不折不扣的5系。也就是说，如果你着急着需要一辆豪华程度拿的上台面的车，但苦于限牌政策迟迟不能出手的，530Le就是一个很Make Sense的选择。
【华晨宝马530Le首试印象】
突出优点：短途驾驶油耗低;坐起来开起来都很宝马;各种减免后价格合理;配置无可挑剔。
主要短板：充电桩需要不低的安装条件;发售城市太少;后备箱小。
