旅行汽车网宝马把X6 M的全球首试安排在了美国奥斯汀的F1赛道。原因很简单：美国是X5、X6车系的全球最大市场;而X5/X6 M车型是最运动的SUV，必须放在赛道，才能表现出它有多好。
F1赛道狂奔：难以置信这是2.3吨重的高重心车型
试驾环节，我先在赛道上驾驶X6 M。第一感觉是，这车的加速力没有预期那么“暴力”。主要还是车身重约2.3吨，所以750Nm的惊人扭矩也未能制造非常暴力的瞬间推背力相比那些性能超跑而言。但是575匹马力摆在那里，X6 M还是能达到非常快的速度。
全力加速起步时，车外听到排气管的放炮声很夸张，车内关上窗户却没有那么强烈。这是让驾驶者冷静，对外却很招摇嚣张的做派。
在赛道上，这车让我感觉最强大的是刹车。车那么高那么重，但无论高速重刹还是弯中调整刹车力度，刹车力都非常的有存在感，甚至能给人“越踩越有”的感觉。真的是一套非常强大的刹车。
超级轮胎也有功劳。我们试驾的X6 M选装了21寸巨大轮胎，前285、后325宽度，扁平率只有35%和30%，属超跑级别。这套胎是米其林和宝马联手历时2年开发，方方面面都达到最佳性能当然，他们这么做也是为了用户以后换胎时乖乖用原厂胎。
另一点非常强大和牛叉的，是底盘动态。奥斯汀F1赛道有连续4、5个高速S弯，不断的左右转向，这台X6M的听话程度堪比M5、M6(但和M3的利索程度相比还是有差距)，重心被出色的悬挂系统“困在笼子里”，你真感觉不到是“一坨重物”在拐弯。除了横向稳定，纵向也很贴服，一个高速弯地面有个起伏，车只是轻轻一晃，保持安稳贴地，给足你信心继续踩住油门通过。别说2.5吨的重车，就是很多轿车我估计都不能有如此稳定感。
减震器的效能让人印象深刻。两名宝马官方赛车手(其中一个是去年DTM冠军)开车领着我，不断以100km/h以上的高速“冲撞”跑道的路肩，那些是大概几厘米高的突起，但除了车身因传递路感而应有的抖动外，底盘、轮胎并没有招架不住。我觉得这是接近赛车级减震器的表现了，还是不要忘了这车有2.3吨重、装着扁平率30%的超薄胎……
内在技术：使了科技魔法的庞然大物
跑道上开，它虽然超级快，但乐趣还是比不上M3那种纯正性能车。这是物理特性使然。我觉得开X6 M更多的乐趣在于时刻用理智告诉自己：这车是有多高、有多重，竟然能够用这么恐怖的速度过弯，能如此稳定地应付各种激烈动作，这都是违背常理，所以牛逼!不过我还是要提醒有意买X6 M的客户，这车快跑赛道是需要相当程度驾驶技术把持的，如果开得太轻率狂妄，同时还把所有模式设置到“运动+”，可能会有危险。
之所以这么说，是因为X6M的底盘和电子系统对“热血驾驶”又进一步放开了约束它的四驱系统可以将100%的动力输往后轮，在三种情况下会这么做：一是行驶到180km/h以上速度时变成全后驱，这有助于强化前轮指向的精确性;二是弹射模式起步时，除一开始2、3秒内用四驱来增强抓地性能，之后就都是后驱，以减低动力损耗;第三种情况则听起来更令人兴奋：DSC稳定系统全关，在干地上要做漂移动作，X6M会全力配合，变成纯后驱车。
最后一点，经由宝马官方车手、应届DTM总冠军Marco Wittmann亲身示范，的确可以做到。对于一台高头大马的SUV在赛道出弯时玩漂移，这真是以前很难想象的事情，印象中保时捷卡宴也未敢这样炫技。但也因为它可以漂移，意味着弯中快跑时有时候会呈现出后驱车的特性甩尾，这时候需要驾驶者用反手去救车。我在赛道上紧跟着冠军车手屁股跑的时候，就有一个高速S弯出现了大幅度的甩尾，反打方向盘超过半圈才把车“救”过来，这时我的DSC还只是处于“运动+”而不是全关模式。由此可证，X6 M并不是一台每个人都一定能玩得转的“傻瓜机”，它其实是一个有相当潜能、对技术也有一定要求的“专业机”。
X6 M强大的赛道性能是基于多项技术的支持：除了义无反顾偏后驱倾向的四驱系统，它还有机械式的行星齿轮机械限滑差速器;有上面提到的21寸超级轮胎(标配是20寸);后轴使用的空气弹簧可以在过弯时动态改变刚度控制侧倾;前制动盘的面积比上一代增加了一倍;它甚至拥有两套专门应对低速和高速的冷却系统，共有多达5个散热器、5组循环系统。底盘工程师也很明确地表示，这车基本上不考虑越野性能，所以它的四驱是全自动调配动力的，无须用户自己选择模式，悬挂也取消了上代可升降的选项，因为调查发现用户极少使用该功能。
至此我还未提及X6M的动力部分4.4L双涡轮增压发动机，配8AT自动变速箱。发动机的扭矩高达750Nm，于2200转就全数输出。8AT在手动模式下换挡超级快(快过很多双离合)，到达红区又不会自动升挡，配合密齿比，开赛道用手动模式还真不好应付，反之用D挡全力跑，感觉就又快又顺。另一个有意思的是宝马给这台8AT套上一个像上代M5的AMT半自动变速箱的挡杆，配上超快的换挡动作，确实会让人忘记这是一台AT变速箱。
和其它M车型一样，这车有无数种驾驶模式可调：转向、减震器、变速箱换挡快慢、电子系统的介入程度，都可以自设定。MDM快捷键可以储存两种常用模式。我觉得对大多数用户，只需要储存最运动和最舒适两种模式就可以了。
公路表现：不是X6的顶配版，是截然不同的两种车
X6 M的赛道速度肯定快，但开着一个庞然大物在F1赛道上撒野，总感觉不太对劲。从赛道开上公路，X6 M的价值才体现出来。事实上，我觉得真正喜爱赛道驾驶、会把车开上赛道的“金主”们，一定会去买跑车。而买X6 M这种车的人就是爱性能但不好跑赛道，更喜欢在公路上“征服一切”的感觉。
从这个角度看，X6 M跑公路确实比赛道更有感觉。发动机的声浪很显著;转向很敏感;动力响应不算特别出彩，但只要敢踩，在公路上就是无穷无尽。在赛道上你得狠狠催逼才知道这车有多好，但在公路上你蜻蜓点水，已经能鲜明感觉到X6 M之于一般车的不同。
前不久，我刚开过新X6的xDrive 50i版本，那车和X6 M相比，在日常交通环境中的动力性能其实差别不大，都是一脚油发呆几秒就能让你失去驾驶证的表现。但这两部车的驾控感受却有很大差别。普通版X6让你不知不觉地很快，安定如无物;X6 M则会通过转向、底盘等，让你有点紧张感，即便在中低速弯，也要精神专注，身心不会很放松。长距离高速行驶，普通版X6 50i肯定比X6M更好。X6M是给对驾驶孜孜不倦的人。
其它方面，其实就没有特别好说的了。外形是全套M部件，内饰采用更精细的材料，例如车顶棚全铺上Alcantara。内饰质感比起X6顶配版确实要更高级。
X5 M和X6 M：不同“形状”同一性能
X5 M和X6 M，按照厂方说法，性能和动态表现是完全相同的。这一点和普通版X5和X6明显的舒适和运动反差不一样。选择M的用户，直接根据X5M和X6M的形状差异以及由此带来的功能性差别做决定就可以了。
不是所有人都需要X5 M/X6 M。你也不能把它们理解成X5/X6的顶配车型。它是出自M部门的，性格完全不同的另一个车种。那些喜欢X5或X6，同时需要一定性能的买家，我建议还是先去体验一下50i xDrive版本。觉得那个还太平淡，再考虑投身M。又或者你本来就开惯了跑车，非热血不能共处，则X5 M/X6 M有可能会是你的菜。
【宝马X6 M首试印象】
优点：可能是SUV中最能跑赛道的;可做漂移动作;整车内外有高级感。
短板：日常驾驶有点紧张;内饰还算不上奢华。
