旅行汽车网从经典后置发动机911，中置Cayman/Boxster，再到四门Panamera，还有Cayenne和Macan两兄弟，都是贯彻着保时捷的精神，把操控和动力放在首要位置。即便是蒙着车标，我们也能够认出这是辆保时捷，因为它们开起来味道纯正，对性能充满“固执”的想法。
正是对性能非常固执的保时捷，最近却频繁给我们带来插电式混合动力车型，从旗舰图腾918 开始渗透，并开始蔓延至Panamera，今年连Cayenne也被同化了。到底这辆Cayenne S e-hybrid，还会是我们熟悉的偏执保时捷吗?
低调暗露身份 荧光绿是“破绽”
除非你是极度了解保时捷，不然眼前这辆Cayenne S e-hybrid很容易被蒙混过关，因为保时捷毫不顾及Cayenne S e-hybrid插电式混合动力的身份，没给它制造出位的元素，它看起来还是跟普通Cayenne没有差别。
要想识破Cayenne S e-hybrid的身份，就留意看尾标、刹车卡钳和翼子板上的荧光绿涂装。包括918和以前我试驾过的Panamera S e-hybrid也是如此标识。
除去我提到过荧光绿元素以外，车身各处都没有再动手脚了。虽然这辆Cayenne S e-hybrid没搭载纯种Cayenne S体内那副3.6T双涡轮增压发动机，而是配置了跟Cayenne相同的3.0升机械增压发动机，但是排气管依然维持四出布局，气势跟普通Cayenne S是没差别的。
内饰没用心思动手脚 只是换仪表、加按键
不仅仅是外形，内饰布局也没有花心思去改动。单纯看配色或者找标识，你是发现不了这是辆Cayenne S e-hybrid。而你要想选装的内饰，也还是跟其他车型是没区别的。
车厢内最大手笔的改动，就是这套荧光绿的仪表，车速表被取代成为功率表，车速只保留数字显示。此外，仪表盘还多出一个电量表，跟油量表共同存在。我觉得最有意思的是，行车电脑增加了跟混合动力相关的“E行程”，里面可以看到纯电续航里程以及零排放的里程，开车的时候看起来感觉自己貌似能给保护环境带来些帮助。
除了荧光绿仪表，中控台也会有混合动力状态显示，看起来比仪表盘更为清晰。而功能按键会多出E-power和E-Charge两个模式，这也是保时捷插电式混合动力车型专有的功能。至于这两个功能特别的地方，我们留在后面的动态部分详细说。
买这类插电式混合动力车型，我们最担心的是额外增加的电池组会占用我们车内的空间。而事实上，Cayenne S e-hybrid并没有让我们失望，尾厢容积跟普通汽油车型是相同的。反倒是之前我们试驾过的Panamera S e-hybrid，就是因为植入了电池组，尾厢空间缩水了。
要支撑18-36km的纯电续航里程，容量有10.8千瓦时的电池组身材肯定不小，那么放到哪里去呢?其实还是在尾厢，只不过占用掉原来备胎的位置而已。或许想到爆胎的几率，你可能会感觉心里不踏实，但当我告诉你，原来那条备胎其实是需要自行充气使用的小尺寸备胎，还得你慢慢磨练去替换，估计你心里就不会有疙瘩了。毕竟当你打算买Cayenne的时候，你是不会有自己换轮胎的想法吧?
电动辅助扭矩爆棚 汽油机后段魅力依然不减
上面也提及，虽然跟Cayenne S一样有着“S”的尾标，但是这辆Cayenne S e-hybrid并没沿用3.6T双涡轮增压发动机，而是跟普通入门Cayenne一样，采用3.0T机械增压发动机，最大功率245kW/5500-6500rpm，最大扭矩还是440Nm/3000-5250rpm，调校也跟Cayenne完全一致。不同的是额外植入的电动机，能够提供70kW和310Nm的动力辅助，让这辆插电式的Cayenne总功率达到309kW和590Nm。至于最终结果，就是Cayenne S e-hybrid百公里加速时间能达到5.9秒，比Cayenne S慢0.4秒，但是要比普通Cayenne快上1秒。不过，这仅仅是全力加速的情况，在日常用起来，Cayenne S e-hybrid跟普通Cayenne S还会有很多不同。
虽然Cayenne S e-hybrid比Cayenne S重了265kg，但是市区开起来毫不费劲，特别是当电动机发力辅助的起步阶段，Cayenne S e-hybrid在低扭部分的表现比3.6T的Cayenne要更有劲，差别只是后半段电动机优势不再，才觉得3.6T的Cayenne S动力更好，但这感觉只会在100km/h以后才显现。至于操控的表现，这265kg没给操控带来副作用，悬挂的动作还是很轻松，弯道侧倾没有如约而至，重心还是很稳妥的，想要以负重来控诉Cayenne S e-hybrid显然是不会成功的。
电动机单独功率虽然不大，只有70kW，扭矩倒是不小。0-60km/h这段市区常用速度，我会更乐意用纯电的E-Power模式，扭矩迸发的快感很顺畅，但是到了80km/h往后，电动机发力开始明显减弱，想要依靠纯电模式到达100km/h巡航，那是件非常辛苦的事情，特别是110km/h以后已经进入“龟爬”状态，我还不如让发动机介入帮忙推进来得爽快。
虽然这辆Cayenne S e-hybrid纯电行驶的最高时速能达到130km/h，但相信不会有车主较真地用纯电开到这速度，毕竟这是件非常痛苦的事情，偶尔玩玩就好。
另外，E-Charge模式其实是强制充电模式，这时候发动机除了要负责驱动，还得把充电的任务连带解决，所以这时候发动机负荷会非常高，动力会明显减弱不少。除非你是很想储存更多的电量，用来满足自己纯电驾驶的需要，否则我不会建议你采用这模式。
这套插电式的混合动力系统工作态度很诚恳，发动机和电动机交替驱动的时候动静很小，平常开车单凭声音很难察觉到两者谁在“上班”。而市区低速前行且电量不足的时候，电动机只会把车辆起步阶段工作完成，后半段还得由发动机来负责，这段交棒的敏感时期也不会惊动到你。直至高速巡航，你强制用纯电行驶，没电以后由发动机介入驱动，只有这样你才清楚发动机和电动机在切换。在日常99%的用车环境下，你随着保时捷给你设定的傻瓜驱动模式来开，是不会觉得这辆插电式混合动力Cayenne会给你带来什么不适，反倒是低扭比Cayenne S更好了。
总结：“小排量”插电式并非给你节省油费
保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统，并非让有你买普锐斯或者CT200h的想法，即时刻去想着我自己钱包能节省多少油费，毕竟每位购买保时捷的车主，都只会关心动力和操控如何，没有兴趣去研究省的秘诀，空余的时间还不如想想公司投资的方向呢。所以保时捷从918开始，接二连三地把Panamera S e-hybrid和Cayenne S e-hybrid搬到桌面，想得就是利用电动机和“小排量”发动机的优势，合成一副依旧强劲的动力系统，Cayenne S e-hybrid自己5.9秒的百公里加速成绩和更好的市区动力感觉，就能够说明问题。
Cayenne S e-hybrid充电时间不长，利用专用充电桩只需要1.5小时就能得到18-36km的纯电行驶距离，如果你家里和公司的距离足够近，就确实能够实现纯电的零排放出行。不过我认为更重要的是，保时捷可以利用更低排量的发动机，做出与3.6T双涡轮发动机相近的动力，同时能够应对日益严格的排放要求。还有一点会直接影响你的抉择，就是眼前这辆Cayenne S e-hybrid售价只需要114.8万(涵盖四驱系统)，而要快上0.4秒的Cayenne S却要价136.9万，在消费税这一环它就会节省不少，足足22.1万元的差距相信会让你的选择天平向它倾斜。
【保时捷Cayenne S e-hybrid首试印象】
突出优点：起步低扭更为澎湃;纯电行驶更安静;发动机和电动机交替工作和谐;价格比Cayenne S实惠。
主要短板：排气管声浪没有Cayenne S动听;小尺寸备胎被取消;纯电续航里程不长。
