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➤如果我冷不丁告诉你：传奇跑车迈凯伦F1后继有车了，它是Gordon Murray T.50。你可能会有好几个问号。
第一个问号可能是，迈凯伦F1是什么？
此F1非彼F1，迈凯伦F1并不是迈凯伦参加F1比赛用的赛车，而是一款中置驾驶席的三座跑车。“憨豆先生”的扮演者罗温·阿特金森就有一辆迈凯伦F1，并且这也是他最喜欢的车型之一。迈凯伦F1是20世纪90年代最杰出的极跑，以最为纯粹的驾驶性能和感受作为研发理念。
第二个问号可能是，迈凯伦F1的继任车难道不是迈凯伦P1？
如果仅从所属品牌这种常规的视角来看，于2012年发布，与法拉利LaFerrari、保时捷918并称为“三大神车”的迈凯伦P1，的确有着能与迈凯伦F1媲美的江湖地位。不过P1在开发理念、技术堆叠的方向跟由Gordon Murray主理的迈凯伦F1并不一致，而且P1也不是一辆中置驾驶席的三座跑车。
接下来的问号可能是，Gordon Murray是谁？他的理念是怎么样的？这些问题，就让我们围绕他的这款新作T.50来解读。
源于驾驶，忠于纯粹
笼统地说，Gordon Murray是一位传奇的汽车设计师，但仅仅说他是汽车设计师并不准确，因为他曾经也在Brabham F1车队设计过赛车。他的父亲就是一位赛车手，或许是从小耳濡目染，让Gordon Murray对于汽车、赛车有了独到的理解，因此出自他手的作品往往带有一些与众不同的构想。
迈凯伦F1是他的得意之作，这款90年代初期诞生的极跑到现在依然保持着自然吸气动力的最高车速纪录——391km/h。不仅如此，迈凯伦F1还是一款十足的驾驶机器，以驾驶性能和感受为首要研发目标，在研发之时，Gordon Murray的要求只有两点：一是够轻，二是要有足够强大的动力。最终迈凯伦F1在这两个方面达成的指标是560马力、1130kg，对，比一辆紧凑型家用轿车还轻了两个胖子的重量。
在迈凯伦F1的一些视频内容里，能够清晰地看出这款传奇极跑在弯中的姿态并不像大多数跑车那么四平八稳，而是有比较明显的侧倾。实际上，这位设计大师自己也表示并不喜欢开起来硬邦邦的车，反倒是喜欢悬架软一点，在长途驾驶中舒适性更好的车。
这也印证了那个定理——当车身足够轻，就能更好地兼顾舒适性和极限状态下的操控响应性。
然而现今的跑车在加入了各种新科技装备之后都变得越来越重，用Gordon Murray的话描述，它们就像“失控的火车”。
诚然今时今日的跑车可能需要堆叠诸如电气化的部件、系统来让自己更像是这个年代的产物，对于研发、生产跑车的厂商来说，也需要他们的跑车具有一定的科技含量来作为品牌宣传“材料”。但在这种背景下诞生的跑车某种程度上的确是跑偏了，无论是体验还是动机都显得不那么纯粹。
所以Gordon Murray在二十多年后拿出了迈凯伦F1的“接班人”，诠释了他对极致跑车的理解。
663，986，12100
记住这几个数字，它们分别表示Gordon Murray T.50的马力、重量和最高转速。
663马力是由考斯沃斯定制研发的V12发动机提供的，纯汽油动力单元。乍一看V12的结构也许意味着巨大的排量，实际上T.50的发动机排量仅有3.9L，对于12个气缸的发动机来说，确实会让人觉得排量不大。
但Gordon Murray本人却认为这已经是个很大的排量了，他理想中的发动机是3.3L V12，因为他认为如果车足够轻，是完全不需要那些6L乃至7L甚至8L的发动机的，更大的发动机需要更大的车身来适配，而Gordon Murray T.50恰恰是一辆尺寸不大的跑车，仅仅是比保时捷718略大一点。
但如果采用3.3L发动机，那么车辆的重量需要小于900kg才能做到与迈凯伦F1媲美的加速力。然而车重实际上却做不到900kg以下，最终达成的车重为986kg，因此采用了比他想象中排量稍微大了一点的3.9L V12自然吸气发动机。即便如此，发动机本体的重量也只有178kg，并且也达成了“升功率最高的V12”这项成就——166马力每升。
作为一款自然吸气发动机，要做到如此高的升功率，唯一的途径就是用转速换马力。在座各位的家用车最高允许转速大多只有6000多rpm，能“7200干他”的机器不多，低的甚至也有6000rpm或以下的，而Gordon Murray T.50的这台3.9L V12发动机最高转速则能够去到12100rpm，有没有被惊到？
很多人在日常驾驶的过程中并不怎么用到发动机的中后段转速，绝大多数情况下不会超过3000rpm，甚至在部分人眼里，超过2000rpm就已经是红线区（说你呢，那些龟速车），所以发动机的最高转速对于很多人来说并没有什么意义。
但是我们总说高转速发动机很迷人很上头，因为7000rpm断油的发动机跟6000rpm断油的是两个世界，8000rpm断油的发动机又是另一个世界，万转以上的发动机无不是神仙。
《头文字D》里拓海把86开到爆缸之后，他爹地非法改装换上的赛用版4A-GE就是一台万转发动机。
所以高转速其实也是Gordon Murray向发动机供应商考斯沃斯提出的要求——他想要一具转速最高的V12发动机。于是这款V12发动机最高转速达到12100rpm，不过最大功率在11500rpm就出现了。
即便是日常买菜用，这款高转V12在2500rpm也能输出71%的扭矩，确保其日常驾驶的友好度。以它最大467Nm的扭矩来计算，71%即332Nm，跟很多2.0T发动机在这个转速下能输出的扭矩差不多。而且作为自然吸气发动机，这扭矩是随叫随到的，而那些涡轮增压或多或少都会有些迟滞。
至于变速箱，没什么好说的，6MT一个，来自Xtrac，只是Gordon Murray把挡杆下部活动机构直接外露，充分展现机械艺术感，挡杆的手感阻尼感也经过悉心调教。
直径40厘米的风扇，并非散热用
眼尖的同学也许早就看见Gordon Murray T.50的尾部有一个巨大的风扇，很像喷气式战斗机的造型。实际上，这个风扇几乎是T.50身上所有的空气动力学套件了。
显然，从外观来看，T.50整车都没什么夸张突兀的翼片，也没有很多用作进气或散热的孔洞，呈现出平滑、圆润、流畅的观感。这也是Gordon Murray的追求之一，他认为这样的设计才经得起时间的考验，如果要给这个时间一个具体数字，Gordon Murray说是30年。
只是对于这种性能层次的车来说，空气动力学在高速状态下会扮演重要的角色，于是尾部的大风扇就出现了。这已经不是Gordon Murray第一次在一辆车的尾部放一台大风扇了，尽管前作迈凯伦F1没有，但在1978年的F1瑞典大奖赛上，Brabham的BT46B赛车就搭载着巨大的尾部风扇亮相，并且夺得了该站的分站冠军，只是在那之后这项技术被禁止出现在F1赛车上了。
在BT46B赛车上，这个风扇的作用原理是通过风扇高速吸入车底的空气使得车底形成空气低压从而获得更多的下压力，也叫做“地面效应”，以减少赛车发生打滑、失控这些“地板动作”的可能。不过在Gordon Murray T.50这，风扇的功能就更多了，因为这是一套非常周全的主动式空气动力学组件。
这个直径为40厘米的风扇由48V电机驱动，最高转速可达7000rpm。Gordon Murray还为T.50的风扇及其附近风道的翼片准备了六种模式，其中两中是自动控制的，分别是自动模式和刹车模式。
自动模式下，风扇不工作，尾部翼片保持水平状态，底部扩散器风道入口关闭，车辆保持常规的下压力和升力。以这个模式的设定和效果来看，与其叫自动模式，倒不如叫自然模式。
刹车模式下，风扇高速运转，尾部翼片升起最大的45度角，底部扩散器风道入口打开。尽管风扇高速运转向后吹气看起来是会把车辆往前推，但实际上它额外提供了一倍的下压力，从而减少刹车距离。他们也有数据支撑，从150英里每小时（约241km/h）的速度刹到停，可减少10米的刹车距离。
其余四个模式可由驾驶者手动开启。首先是高下压力模式，作动机制与刹车模式类似，只不过尾翼升起的角度只有10度，风扇改为中速运转。这个模式会额外提供50%的下压力。
反过来有一个低下压力模式，官方叫法是“Streamline”，可以翻译为“流线”或“流畅”模式，可以减少12.5%的空气阻力。这个模式下，尾翼向下翻转10度，底部扩散器风道关闭，风扇高速运转，减少下压力，提高升力。使用这个模式，可以形成“虚拟长尾”，所谓长尾，此前比较多见于迈凯伦的跑车上，是指尾部有延长的版本，例如675LT、600LT等。
与流线模式相似的还有“V-Max Boost”模式，从命名就能看出来，这是用来冲击极速的模式。与流线模式不同的是，这个模式下风扇的能量供给仅从电池而来，让发动机的动力全数发挥在车轮上，再加上空气冲力，可以在短时间内实现等效于700马力的加速性能。
最后还有一个测试模式，这个模式是在静止状态下可以选择开启的，开启之后，风扇以最高速运行，各个翼片也会在允许角度范围内扫一遍。其实这更像是显摆模式，向朋友显摆用的。
既合理，又疯狂
这年头，很难想象还会有这样一款车的出现，我们所能见到的超跑、极跑，在过去的几年里，一个一个地走向了增压发动机的怀抱，并且可以预知在未来的时间里，它们也逃不过电气化的命运。
增压化、电气化的超跑和这个时代可能存在相互需要的关系，但谁说像Gordon Murray T.50这样走原始路线、忠于纯粹驾驶，并且对行驶性能有极致追求的跑车就不适合出现在这个时代了呢？
正是因为在这个时代，Gordon Murray T.50才显得更加珍贵，且无可取代。因此236万英镑的售价，虽然看起来是个天文数字，但相比于这辆跑车在21世纪20年代的价值，依然是苍白无力的。
我是说，这车铁定升值，买到就是赚到，买了你就是站在超跑、极跑鄙视链顶端的仔。
一句话，买不买吧？
《汽车文化》| 作者：陈厚泽
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