GAP的过山车乘坐F& I主食

如今，近一半的美国购车者购买了有保证的资产保护，使其成为F＆I办公产品的主要组成部分。但是，自从大约25年前进入全国市场以来，它有起有落。

对于GAP产品而言，2017年是特别动荡的一年。德克萨斯州F＆I服务提供商Service Group Insurance＆Financial Services总裁Martin Jenns说，自然灾害和其他因素已将平均索赔额推高至4,200至4,500美元之间，这几乎是历史性的损失。

同时，服务集团现场运营总监Matt Woods补充说，客户比以往任何时候都更加了解GAP。他说：“我们商店的市场渗透率徘徊在50％左右，有时高达70％，”从2000年代初的20％上升到30％。

金融与保险专业人士协会主席戴夫·罗伯森（Dave Robertson）表示，服务集团的渗透率仅略高于全国趋势，这使GAP的全国市场渗透率达到40％至50％。

GAP不断增长的损失导致停顿，但2017年并不是GAP第一次经历动荡的时期。

在1990年代初期推出新产品时，由于对GAP合同的监管方式不确定以及一系列因公开规则不明确而引起的诉讼，使得国家放款人远离该产品，但该产品在地区范围内不断发展。

F＆I提供商National Auto Care的首席执行官Tony Wanderon告诉《汽车新闻》：“我们与佛罗里达州的保险部门进行了非常认真的合作，并得出了这样的观点：“ GAP是债务免除产品，而不是保险。”

Wanderon当时是ERJ Insurance的首席执行官，他让Barnett银行（后来并入美国银行）为该州早期且受欢迎的GAP产品提供资金。“我们在前六个月卖出了3,000张合同，” Wanderon说。

1996年对《借贷真相法》的修正案以及货币主计长办公室对银行的指导，为提供国家GAP产品铺平了道路。

但是，随着美联储决定而在90年代后期的GAP繁荣时期在2000年代初陷入萧条。

早期的GAP政策价格便宜，预计损失频率不到2％，严重程度低于2,000美元。AFIP的罗伯逊说：“作为一种新产品，没有足够的数据来对其进行准确评估。”“而且文件不一定写得足够紧。”

随着9/11危机和互联网泡沫破灭，严重程度猛增，供应商创建了更强大的承保协议，规定了承保范围（通常是新车标价的120％至150％，二手车NADA值）。

有了限制后，GAP再次蓬勃发展，随着更多消费者了解该产品，GAP变得更加广泛，尽管覆盖范围的成本随着时间的推移而增加，从2004年的平均约300美元增加到2011年以来的650美元至900美元，组。

位于印第安纳州麦迪逊的钱德勒·雪佛兰（Chandler Chevrolet）的财务经理蒂姆·杜拉尼（Tim Dulaney）将普及率的增长归因于消费者意识的提高，事故发生时的更大损失，不断上涨的标价和融资额，以及罗伯逊和温德隆的观点。

杜拉尼说：“我在2000年代中期开始从事F＆I工作时，从来就不是这种方式，但是当我准备他们的文书工作时，却让人们突然冒出来，说：“嘿，确保我已经有了这笔贷款的GAP保险。”

印第安纳州的州法规将GAP的价格上限定为506美元，但杜拉尼表示，该产品对客户来说价值不菲，超过一半的客户都购买了它。

GAP历史上最稳定，最有利可图的时间是汽车业最糟糕的时期。Service Group的Jenns表示，从2009年12月开始，贷款惯例严密，残废率很高，因为二手车供应紧张且期限较短。他说，这些因素使风险和损失保持在非常低的水平。

他说，在2013年后的环境中，采取更激进的贷款和激励措施（人为降低标价，增加GAP提供者的风险）正好相反，导致自然灾害加剧了损失。

相应地，情况再次发生变化。詹斯说：“全国都有增加储备的势头”，还有更高的利率和更严格的标准。

他认为，GAP的下一步发展将反映出承保汽车服务合同的方式的演变：更严格的精算数据被用来更好地确定风险，这可能是通过电子合同来提高速度和准确性。