豪华的香料＆ndash;在保时捷卡宴上上路或下路

保时捷的专业技术得到了跑车专家的大力支持，它能够以如此快的速度推动如此大型，沉重，钝的物体。测试驾驶员说，它的终极速度为266 kmh，因为从空气动力学的角度来说，这就是卡宴撞墙的地方。

双涡轮增压的卡宴-比三菱的帕杰罗更大和更重-无疑是世界上最快的四轮驱动汽车。但是世界需要它吗？在西班牙赫雷斯举行的国际媒体发布会上，保时捷董事长Wendelin Wiedeking博士发表了残酷而诚实的讲话：“有人需要保时捷吗？相信我，我们经常问自己这个问题。”

该公司表示，大多数客户至少还拥有另外两辆汽车，其中很多是四轮驱动汽车。保时捷通过制造Cayenne（一种旨在使公司的销量翻番）的工具，创造了新的利润流，并在经济不景气期间提高了财务稳定性。

但是有一个隐藏的成本。关于这种车辆可能会对保时捷跑车谱系造成多大损害的辩论已有详细记录（见下文）。

维德金说：“突然之间，似乎保时捷的重点转移到了令人震惊的地步。”“如此实用的汽车如何才能成为真正的保时捷？这不是术语上的矛盾吗？

他向聚会保证，这就是驾驶经验的证明。公司的路线是“ Cayenne看起来像保时捷，像保时捷一样加速，像保时捷一样行驶，而且像保时捷一样”。

那么，经过多年的炒作，这是什么样的呢？不错，但不像我期望的那样，保时捷完美。

911和Boxster运动型车型是不折不扣的汽车。卡宴有很多折衷之处，考虑到要成为旅行车，跑车和四轮驱动车，这是可以理解的。

卡宴的加速令人振奋。所声称的0-100公里/小时的时间为5.6秒，似乎是一个中等的评估。双涡轮增压4.5升V8发动机可在2000rpm以上的转速下运转，并极大地推动了Cayenne的前进，因为它释放了所有可用的331kW功率。

缺点是，要迅速移动2355千克，卡宴会燃烧大量燃料。经过300公里的热情驾驶后，车载计算机显示的燃油读数为31.1升/ 100公里-是普通轿车的三倍。大概那些在旗舰机型上花费20万美元的人就能负担得起燃油费用。

保时捷首席试车手沃尔特·罗尔（Walter Rohrl）说：“在正常行驶的情况下，在城镇周围每百公里行驶18至20升。”

“但是问题是您想听到噪音并感觉到加速度。”他是对的。保时捷总是听起来不错，而卡宴也不例外。六字塔商标被V8波纹管代替。该公司花了100万美元开发了排气装置-全部四个。钱花得值。

内部，汽车闻起来像是一辆真正的保时捷，运动版的车主会熟悉其布局。但是校准为300kmh的车速表是一个即时赠品，它不是普通的4WD。

在保时捷的第一个案例中，有一个空间供后排乘客舒适地带着行李旅行。保时捷放弃了30多种设计，然后才决定采用这种最终形状。较早概念的倾斜车顶线损害了后净空和有限的行李容量。

后排座椅与任何四轮驱动汽车一样好，并且比宝马X5略宽敞。门打开和关闭时都带有轻微的感觉。

但是Cayenne不仅重，而且比同类产品还要重，其缺点很大程度上是其重量的原因-公司创始人Ferdinand Porsche的克星。

保时捷制造的第一款保时捷实际上是一款轻巧的大众汽车。这位已故的创始人以指出重量是任何跑车的敌人而闻名，并争辩说，当汽车的质量增加时，发动机的动力和刹车必须不断升级。

除质量外，Cayenne的重心也很高。即使在三种空气悬架设置中最坚硬的情况下，它也比使用传统悬架的BMW X5更易于倾斜。

巨大的18英寸轮胎的转弯抓地力令人印象深刻，但是，尽管欧洲汽车媒体大胆宣称，但Cayenne在该部门并未超越BMW X5。

罗尔（Rohrl）从Nurburgring头顶上的测试会议中记下单圈时间：“ BMW X5只需9分6秒，而Cayenne Turbo则需要8分42秒。”（他自豪地补充说911 Turbo时钟为8分钟5秒。）

但是，Cayenne在BMW X5上的利润率并不一定表示对其处理能力的认可。在如此长的直线赛道上，保时捷更高的最高速度是相当大的优势。

但是，在高速公路上，Cayenne确实属于自己的一类。尽管空气大量涌入，但您以为自己在轿车中是可以原谅的。空气在隆隆的侧翼上滑落，发出阴沉的寂静。

在蜿蜒的道路上，缺点开始浮出水面。Cayenne的制动器以令人难以置信的效率使汽车减速，并且即使在高速反复使用的情况下，也能保持无衰减。但是制动踏板比正常需要更大的力，并且测试车的制动器没有咬合。

一位工程师解释说，保时捷选择了“硬”踏板来迫使驾驶员使用更大的制动力。相比之下，宝马和梅赛德斯四轮驱动汽车采用制动辅助系统来增加咬合度。

保时捷认为，其购买者会期望获得更纯正的赛车风格踏板感觉。也许刹车的感觉是我们所采样的汽车所独有的，或者更高的速度太容易被掩盖，但我更喜欢BMW X5的刹车。

乘坐质量是另一个令人失望的地方。借助计算机控制的空气悬架，Cayenne可以找到适合任何条件的设置。但是在赫雷斯周围起伏的道路上，卡宴突然在道路上缓和的颠簸中颠簸。舒适设置几乎没有提供舒适感。

一名工程师解释说，卡宴需要四名成年人才能解决悬架问题。越野时，空气悬架发挥了自己的作用，使车身看起来好像高跷，并避免了大障碍。

在保时捷推崇的测试路线上，这些车配备了高贵的四轮驱动轮胎。卡宴（Cayenne）凭借其低速变速箱，表现出艰难的步伐。它的唯一限制似乎是适度的车轮行驶。

4WD专业媒体对Cayenne的能力印象深刻-忽略了大多数买家不太可能弄脏汽车的事实-并认为它几乎与Range Rover相当。的确，为了建立Cayenne的声誉，保时捷工程师在四年中五次访问澳大利亚，以在严峻的内陆步道和北领地无限制行驶的道路上测试Cayenne。

该制造商表示，卡宴不会成为白手起家，这是正确的。卡宴还不是保时捷，但它是一款合理的四轮驱动汽车。

专家怎么说：

Drive欧洲记者Georg Kacher说：“保时捷卡宴功能强大，享有盛名，快速且功能齐全。在高速公路上开车是一种乐趣，而且注定会在去高尔夫球杆和回程的路上提升自我。那是个好消息。

“坏消息是它的重量，惯性和高重心。保时捷没有打破模子，没有创造出一种完全现代的轻型履带式推土机，而是开发了一种传统的四轮驱动车，它不仅比竞争对手强大，而且比竞争对手重得多。

“结果，卡宴很口渴（在我的第一个油箱上，它消耗了30.3升/ 100公里），甚至在悬架处于更强硬的运动模式时，它也弯腰。在带有Ferninand Porsche名字的车辆中，这种沉重的鼻息使这辆牺牲品成为现实。

“毫无疑问，卡宴的销量将会很好，尽管人们对这种车辆及其日益昂贵的运行成本越来越抱有敌意。

“但是教熊如何跳舞并不能自动使其成为天鹅湖的主角。卡宴是一辆出色的四轮驱动车，也是令人失望的保时捷。”

鲍勃·霍尔（Bob Hall），汽车分析家和MX5F的“父亲”保时捷不应该制造卡宴。制造这样的汽车以吸引庞大的美国市场在财务上是有道理的，但是对我而言，保时捷坚持单一理念使其成为领导者。通过创建4WD，保时捷已成为追随者。

“十多年前，保时捷开发了989。在最后一刻，管理层以汽车没有像保时捷那样为理由取消了该项目。989是一款四门跑车，与马自达RX-8不同。

“四轮驱动汽车如何突然融入保时捷理念令人困惑。卡宴（Cayenne）不论多么出色，看起来都像是在无耻地抢钱。五年后，卡宴将只是另外一辆四轮驱动汽车。届时，其他制造商将拥有自己的RX-8版本，就像MX-5一样。保时捷也许会紧随其后，然后制造一辆。”

美国广播公司（ABC）收音机驾驶评论员威尔·哈贡（Will Hagon）“如果费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）知道保时捷现在正在生产4WD，那将感到震惊。多年前，艾伦·汉密尔顿（Alan Hamilton）受到保时捷家族的高度重视，因为他的父亲是欧洲以外的第一家保时捷汽车经销商。他告诉我，该公司永远不会制造四门汽车。

“现在我们有一辆四门保时捷。不仅如此，一辆大型的，令人振奋的四轮驱动旅行车使福特公司有史以来最大的官司。

“保时捷是否忘记了最热情，最热忱的客户不久前所说的话，当时采用前置发动机，V8发动机的928宣布是新一代保时捷的第一代？

“对他们来说，唯一真正的保时捷在跑车的后轮后方装有一个拳击手发动机。该包装为保时捷提供了独特的声音，外观和行驶动力。不管Cayenne到底有多好，或多或少，高速性能都不会掩盖它是折衷的越野车，而不是跑车。

“保时捷在赛道上获得了血统，而不是在山羊赛道上。Cayenne愤世嫉俗地试图夺取现金和客户，同时削弱了公司50多年来积累的全部业务。

“如果您正在出售鱼子酱，并且香肠市场突然增长，那么您就不会开始以您的商标销售香肠。谁听说过白鲸香肠？”

新南威尔士州保时捷俱乐部总裁Denis O“ Dell“我上周末在阿德莱德的保时捷经典赛上首次看到了这辆车，不得不说它的金属外观比该公司发布的官方照片要好。 “不要伸张正义。

“与我交谈的所有保时捷车主都对卡宴印象深刻。当然，有些纯粹主义者并不相信保时捷应该制造四驱车，但是同样地，他们也意识到，如果保时捷要保持其独立性，则必须使用该车辆。这是保持公司生存的工具，他们认为这是一件好事。

“阿德莱德有大约400名保时捷车主参加了这次活动，其中少数人说他们打算购买一辆。新南威尔士州俱乐部中大约有五到六个人表示有兴趣购买一个。

“最大的问题是价格，而不是保时捷决定制造4WD背后的哲学。”

保时捷何时成为大众？

众所周知，保时捷卡宴和大众途锐是双胞胎。这些车辆是联合开发的，但制造商声称它们仍然是激烈的竞争对手。

保时捷老板Wendelin Wiedeking博士声称他还没有驾驶过途锐，他的大众同行也没有采样过Cayenne。