旅行汽车网预计超级跑车将在4月初下一次在塔斯马尼亚举行的冠军赛之前引入重心技术均等法规，以减慢福特野马的速度。
福特野马（Fustang）的空气动力学套件也进行了修改，因为该类别对新V8轿跑车在2019年前两轮维珍澳大利亚超级跑车锦标赛（VASC）中的统治做出了反应。
10月，超级跑车赛车的重心在Team Kelly Racing进行了测试（3月18日），这是在野马在开季揭幕战中在阿德莱德收集的两根杆子上增加了四根杆子并在阿尔伯特公园获得比赛胜利之后。
那10辆车包括壳牌DJR团队Penske的野马（该车的官方认证团队）和工厂支持的Red Bull HRT的Holden Commodore ZB。
为了避免任何恶作剧，Supercars下令在周日晚上在阿尔伯特公园赛车结束后立即将两辆车都带到Kelly Racing。
卫冕冠军斯科特·麦克劳克林（Scott McLaughlin）的壳牌V-Power野马赛车从领先的Red Bull Holden工厂车手杰米·怀辛普（Jamie Whincup）领跑VASC冠军，获得31分，另外三名野马赛车进入前六。
DJRTP和福特车队的Tickford Racing都争辩说，由于Holden和Nissan车队难以适应现在要求的线性弹簧，任何野马的性能优势都得到了加强。
DJRTP老板Ryan Story说，车队将接受Supercars的决定，但敦促保持谨慎。
“我认为我们需要查看更多数据，” Story告诉carales。
“到目前为止，我们的比赛颇有魅力。我认为，在某些例子中，您也不能低估背后的才能。”他评论道。
“我认为我们的竞争对手还没有达到顶峰，特别是在我们看到其他一些法规变化的情况下，” Story说到春季规则的变化。
但是Holden和Nissan团队对此感到at之以鼻。众所周知，他们对野马有大量的空气动力学问题，包括那些大型的后扰流器端板，他们断言它们有助于产生额外的转弯抓地力。
竞争对手不了解野马的某些空气动力学特性是如何获准参加比赛的–并不是说他们中的任何一个都愿意继续记录并说出来。
红牛老板罗兰·丹恩（Roland Dane）已经对野马的外观进行了声音批评，以对超级跑车所做的调查的支持表示支持。
“老实说，我认为我们还没有达到野马的水平。但超级跑车可以决定需要做什么或不需要做什么。”他说。
戴恩说：“自阿德莱德以来，他们一直在进行调查，以确保尽其所能（技术均等），所以我暂时将其留给他们。”
重心（CofG）辩论与空气动力学问题同时进行。目前，Supercars中没有指定CoG规则。
赛车的重心越低，操控性越好。建造赛车重量不足的车队可以使更多的压载物放下，从而最大程度地发挥这一优势。
Holden和Nissan团队认为DJRTP野马的重量很轻，然后要进行压载。他们不太关心Tickford的汽车。
在Supercars称重DJRTP野马的排气消音器并发现它们比竞争对手重得多后，这种怀疑得到了支持。但是，在墨尔本的比赛中，消音器被更轻的单位取代，更轻的单位与班级平均体重保持一致。
显然，沉重的排气是在不声明其为压载物的情况下减轻汽车重量的一种方法。在超级赛车比赛中，所谓的外部镇流器（安装在驾驶舱外部的镇流器）是非法的。
“我相信我们早在去年的菲利普岛上就已经在使用这些消声器，”故事说。
“超级跑车技术部门的政权发生了变化。他们不喜欢它；他们要求我们更改它-我们做到了。”他解释说。
所有野马也被命令纠正后挡风玻璃后缘和行李箱盖之间的面板间隙，该间隙被认为是空气动力学的辅助工具。但是，Story认为此问题已解决，但已解决。
围着野马的围场舷窗转弯表明这辆车的地板平坦（可以增加下压力并减少阻力），并且野马原型在美国进行了风洞测试。两项指控均被DJRTP拒绝。
在对Supercar进行认证之前，风洞测试是非法的（野马于2018年12月被Supercars批准），但DJRTP和开发合作伙伴，美国福特Performance Performance都坚持说，野马仅使用计算流体动力学进行设计-本质上是风洞测试的数字版本。
尽管可以带来好处，但是在风洞中进行测试将比CFD更加昂贵和缓慢。
自从最近在Dearborn的福特全球总部展出了一辆Mustang Supercar展示车以来，风洞测试的谣言就越来越多。该展示车基于取消注册的底盘，该底盘于2015年发送给Penske Racing，用作美国制造的基础，该计划随后被Supercars否决。
故事说，这辆展示车仅在今年初才建成，受到超级车施加的重大限制。
“它没有前置底盘，也没有后盖尼式床。它还有许多其他变化，包括遵循过去其他汽车出国时设定的先例的受限制的ECU。” Story解释道。
