2019凯迪拉克XT4首次驾驶：一款稀有，周全的小型豪华SUV

凯迪拉克（Cadillac）新款紧凑型SUV驾驶2019 XT4时，我想起的第一件事是，凯迪拉克（Cadillac）在出色地驾驶车辆方面表现出了多么出色。尽管人们没有引起注意，也许是数十年来潜入他们的潜意识的营销活动所困扰，但宝马开始制造在驾驶意义上并不总是极致的汽车，而阿尔法·罗密欧和凯迪拉克等公司也采取了行动。如果我自己忘记了这一点，那可能是因为XT4的大哥XT5并没有像我们在“豪华紧凑型SUV挑战赛”中了解到的那样撒上同样的魔力。XT4是另一回事。

像XT5一样，它在价格上与我们认为的紧凑型SUV竞争，但可以说是中型车，XT4的起步价（关键词始于）在超小型车的价格范围内，最高，为$ 35,790（包括目的地费用），并且在与宝马X1相比，该级别在尺寸和宽敞性方面更高。

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受益于难得的机会，可以从头开始为这种车身样式指定平台（XT5或Chevrolet Equinox不共享），XT4的工程师构建了一个感觉紧实的模型-并非贴身，而是坚固，灵敏。我不想给人这样的印象，我驾驶的XT4是一辆内脏的运动型汽车，像凯迪拉克的ATS那样被迫驾驶。它适度的力量和崇高的姿态只是阻碍其发展的两个特征，但是对于竞争对手来说，也是如此，在这些竞争者中，很难获得真正的运动性。当您发现这样的运动性时，通常是由于其他一些限制，或至少没有SUV-ness而导致的，例如BMW X2和我们最有趣的紧凑型车Alfa Romeo Stelvio。如果凯迪拉克决定建立功能更强大的V-Sport或成熟的V系列XT4版本，我测试过的车辆感觉他们可以应付。

XT4结合了令人赞叹的实用性，精确的转向和适度的道路感觉，至少在凯迪拉克举行媒体宣传活动的西雅图及其周边地区的道路上（根据我们的道德政策，Cars.com为其机票和住宿费用在此类由制造商主持的事件）。我同时驾驶了高级豪华和运动型内饰级别（分别装备了目的地，分别为$ 55,085和$ 56,835），这是在基本级别之上的两个更高级别的内饰，简称为Luxury。两者之间的主要机械差异是运动专用的主动运动悬架选件（1,200美元），该选件采用自适应减震器。两者都具有可选的20英寸车轮，以代替标准的18英寸。

总体而言，Premium Luxury的标准悬架既舒适又不失路感，并且可以很好地控制身体动作。主动式运动悬挂系统设法保留了类似的特征：行驶舒适感有所提高，但太平洋西北地区宽容的路面并不是最艰难的考验。我们在芝加哥地区的家乡街道上展示了执行良好的自适应悬架的价值，例如BMW X3的选装悬架，尽管无论采用哪种设置，在BMW机箱中进行的权衡都是更加麻木的体验。

按照目前的趋势，只要您一直直行，将XT4切换到运动模式后，乘坐稳固性几乎没有差别。自适应悬架的价值在于它们如何监测状况并自动调节，例如轮流控制车身侧倾。尽管该系统使用的是传统的自适应冲击，而不是通用汽车在某些车型中使用的电磁系统，但凯迪拉克表示，它们每秒可以改变500次阻尼。与不配备两种悬架的悬架相比，这两种自适应悬架类型之间的差异很小。

遵循另一个趋势，XT4的运动模式对动力传动系统的影响进行了大致校准，以确保您始终希望汽车行驶。它不是默认值的原因是效率较低，因为它可以长时间保持低档位；它还会降低转向助力。在没有自适应悬架的车型中，这些是运动模式所做的唯一更改。我说哈雷路亚似乎并没有改变油门踏板的灵敏度，或者至少没有改变。

XT4标志着带有可变气门升程的新型涡轮增压2.0升四缸发动机的首次亮相，在有限的情况下，该系统还进行了主动燃油管理（两个缸的停用）。幸运的是，高科技的运动轨迹是无缝的，四缸发动机的工作是提供237马力和1500到4,000 rpm的强劲258磅-英尺的扭矩。凯迪拉克说，最高转速为5,000 rpm时，峰值扭矩的97％都可以被抽出。

在旅途中，XT4并不是速度魔鬼，但它的动力足以满足需求，而且体验与扭矩规格所建议的一样积极。不幸的是，听起来并不好，特别是在高转速时。有些人反对通过立体声来人工增强引擎声音。这是另一个涡轮四缸发动机，让我想起了客厅技巧的优点。

最初看到9速自动变速箱的存在使我感到恐惧，因为我将数字与德国ZF提供的9速变速箱关联起来，当从吉普车到Land Rovers的各种小型发动机搭配时，我宣称这是无法弥补的，但是这种变速箱是通用汽车公司的产品，它的性能要好得多，并具有合理的响应能力和最小的波动。我不能说这是最喜欢的，因为它的速度不如阿尔法的八速，并且在使用拨杆手动换档时，它在两个齿轮之间空转的时间过长。另一方面，我将它接管任何无级变速自动变速箱，当然还有ZF九速变速箱。

我的两辆测试车都配备了可选的全轮驱动系统（2,500美元），当选择了Touring行驶模式时，该系统可以完全解耦，恢复为前轮驱动，即使车轮打滑也保持这种状态。可选的AWD和Sport模式均可激活该系统，该系统在后差速器中使用两个附加离合器，以便在需要时将所有可用扭矩发送至一个或另一个后轮。我无法突破极限，但我的印象是XT4在启用AWD时感觉更加平衡。保持下去的成本是多少？工程师说，在AWD模式下，最高可达到1 mpg。运动模式的变速箱编程也可能会牺牲效率，这就是为什么与其他驾驶模式不同，每次关闭XT4时都会将其禁用的原因。

到目前为止，我唯一的反对是驾驶模式，一个按钮在它们之间循环，并且这种变化在仪表板或可选的平视显示器中并不那么明显。向上/向下摇杆或每种模式的单独按钮是一种更好的方法。

EPA估计的额定功率是：城市/高速公路为24/30/26 mpg，对于仅前轮驱动的车型为22/29/24 mpg（配备全轮驱动）。

最大限度地提高效率的努力已超越了动力传动系统，延伸到了制动器，这标志着凯迪拉克首次在电动液压制动辅助系统上取代了通常的真空辅助系统-这种设计仍然很少见。凯迪拉克表示，这种方法可以减少寄生损失，并具有其他好处，包括一致性，延长保有量和更强的紧急制动辅助压力。

在实践中，制动证明还行。踏板很硬，很难平稳调节，但根据我的经验，普通驾驶员对踏板的感觉并不太重视；还有什么能解释混合动力和电动汽车对再生制动的接受？

说到按钮，我很高兴有它们。凯迪拉克放弃了长期以来与“凯迪拉克用户体验”相关的触摸感应面板，并选择了大量传统的机械按钮。还有一个8英寸触摸屏，布局合理，具有高质量的地图，并支持Apple CarPlay和Android Auto-回答了我们在纽约车展首次亮相时挥之不去的问题之一。

我希望它在仪表板上，但至少在中央控制台上有一个音量旋钮。它既可以用作跳行操纵杆，又可以直接访问用于音频，导航和电话菜单的按钮，还可以使用旋钮在不需要的情况下在显示屏上四处移动，例如，触摸屏。考虑到显示器的相对较低的位置以及触摸屏的事实，这些控件根本不是必需的，但不会造成伤害。我对这个系统以及整个XT4的主要批评是触摸屏的角度-远离乘员而不是直接面对乘员。这样看起来可能会更整洁，但是会导致过多的反射。我知道有些人反对浮动显示器，他们说看起来像是在事后添加的，所以我猜想形式跟随功能的战士在这场战斗中失败了。

在以后的全面评论中，我们将更深入地研究XT4，但我的第一印象是非常积极的。我的两辆测试车的亮点包括驾驶性能和良好的内部质量。两者都配备了皮革内饰，尽管人造革（仿皮）在运动和基础装饰水平上是标准配置。可选的巨型玻璃天窗（$ 1,550）给人开放的感觉，并配有不透明的电动遮阳帘，且感觉足够浓厚，可以有效吸收声音。我特别喜欢可选的15瓦无线智能手机充电垫，因为它的位置和可调节的底部搁板可让您通过抬高扶手（当然，当车辆不运动时）在适当的位置使用手机。

XT4并没有在两侧将徽标投射在地面上只是为了炫耀，而是使用其谨慎的凯迪拉克波峰来标记后脚在哪里踩脚以操作电动举升门。

总体而言，到目前为止，我的抱怨很少。由于巨大的D柱，向后方的视野不佳，但通过可选的后视镜及其从后窗顶部的视角可以缓解这种情况。可调整高度和缩放比例。我发现乘员空间既舒适又宽敞，尽管我不介意前排座椅多支撑大腿；垫子延伸会很棒。尽管后座空间相当宽敞，但靠背有点太直立，无法倾斜。前杯架不是很大，一旦您发现前门袋没有内置的瓶架，就会变得更加沮丧。

当我们在家中对XT4进行更详细的评估并在未来几个月内向我们报告时，我们会留意更多的实质性缺陷。XT4将于今年秋天上市。

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