旅行汽车网华盛顿-自称是戴维斯（Davids）的汽车经销商，与巨人汽车制造商作斗争，他们曾利用政治手段像弹弓一样狡猾地在49个州制定了特许经营法，但表示他们还需要一些联邦政府的支持。
全国汽车经销商协会再次寻求联邦法律，禁止从特许经营协议中强制执行具有约束力的仲裁条款。它仍然允许经销商和汽车制造商自愿达成协议，以使用仲裁解决争端。
NADA官员在此前的四届国会会议上均未寻求类似的立法，但表示这一问题变得紧迫，因为他们相信更多的制造商希望协议中的条款能够帮助他们终止经销商。
由于各种诉讼在全国范围内的泛滥，从消费者信贷到投资咨询再到其他特许经营，更多的商业合同中出现了强制性仲裁。
但是，NADA寻求一项仅涉及汽车经销商和汽车制造商的狭窄法案。NADA首席游说者汤姆·格林（Tom Greene）说，更广泛的法案将吸引更多的敌人以及盟友。
该法律已由众议院提出。玛丽·波诺（R.Calif），以及参议院的查尔斯·格拉斯利（R. Iowa）参议员。
NADA无法保证这次法案的执行情况会更好，而且克林顿政府尚未介入。但NADA游说者表示，他们感到越来越感兴趣，尤其是当立法者听到该条款可以随时附加在现有协议上时。
游说者伊维特·里维拉（Ivette Rivera）说：“成员们张开嘴。”
要么接受，要么离开它
NADA官员说，强制性或保留性特许经营协议中增加了强制性仲裁条款，这破坏了其会员在过去几十年中通过州特许经营法获得的保护。
他们还担心，一心想消除经销商关系的制造商会将强制性约束仲裁作为一种手段来限制面临终止交易的经销商的法律选择。
NADA 1999年董事长吉姆·威灵厄姆（Jim Willingham）说：“当您失去专营权时，您就倒闭了。”
尽管对制造商削减经销商的担忧是NADA将这一问题推到华盛顿的首要原因，但拥有一名具有仲裁经验的董事长也是一个因素。
威灵厄姆在一个故事中说，无论何时何地，他都会在1995年得知北美的法拉利想要终止他在加利福尼亚蒙特雷的法拉利特许经营权。
是的，他说，销售急剧下降-联邦奢侈税使买家望而却步，而奥德堡军事基地的关闭严重打击了当地经济-但威灵厄姆认为买断提议不公平。他将案件提交加利福尼亚汽车委员会，该委员会推翻了终止合同。
法拉利坚持其特许经营协议中的仲裁条款为准，并向纽约联邦法院提起诉讼，并赢得了将争议进行仲裁的命令。
威林汉姆说，那时他定居下来而不是延长战斗，但他现在领导着一项联邦法律的指控。他仍然与别克，庞蒂亚克-GMC，捷豹，劳斯莱斯，英菲尼迪，萨博和奥迪合作。
除了法拉利，NADA还表示，美国铃木汽车公司，土星公司和大多数商用卡车制造商都使用了强制性约束性仲裁条款，并且它相信其他汽车制造商也对此感兴趣。
土星公司销售，服务和营销副总裁吉尔·拉吉扎克（Jill Lajdziak）说，她不了解拟议的立法，但她认为调解和仲裁对她的公司及其经销商很有效。
她说，该公司的两步式纠纷解决系统-首先使用调解，然后在必要时进行具有约束力的仲裁-是由经销商开发的，应该继续进行。
“我们渴望解决家庭中的问题。这是最重要的，” Lajdziak说。她补充说，不出庭还可以避免费用，并避免了解决分歧的延误。
节省时间，金钱
NADA官员同意具有约束力的仲裁可以解决争端，省时又省钱，但是他们说，当争端出现时，双方都应同意仲裁，而不是被迫事先做出一揽子承诺。
威林厄姆谈到特许经营协议的不可转让条款时说：“您签字，或者您不签字，也看不到建筑物或汽车。”
如果没有强制性的具有约束力的仲裁，则纠纷将提交给加利福尼亚州董事会等行政小组或州法院。
在仲裁中，经销商强制制造商披露公司信息的能力有限。经销商可能会由在汽车领域没有专门知识的仲裁员来审判，并且可能不会收到解释其理由的意见。NADA官员说，经销商的进一步上诉权仅限于欺诈或串通事件。
一些州的经销商团体成功地修改了州法律，以禁止特许经营协议中的强制性仲裁，但是联邦法院在很大程度上依靠1984年美国最高法院的裁决，称联邦法律控制着仲裁。
NADA特许经营和州法律总监James Moors说：“我们提起诉讼，我们输了。”
