没有理由：2016凯迪拉克ATS-V是真正的欧元调谐器替代品

它是什么？

2016年的凯迪拉克ATS-V轿车和双门轿跑车特别复杂，即使其工程和性能技术处于领先地位。迄今为止，最小，最轻的V系列汽车形成了凯迪拉克一打二打的表现，长期以来一直是欧洲品牌所主导的豪华性能类别，不再需要借口。

竞争激烈的赛车包括世界上一些最好，最有趣的高性能轿车和双门跑车，包括奥迪RS5，雷克萨斯RC-F和奔驰C63 AMG。凯迪拉克汽车总工程师Tony Roma称ATS-V为“双模式汽车”，既不影响豪华性也不影响性能，但他对最终目标和基准一无所知。这将是这些紧凑型热棒（宝马M3 / M4）中长期的跟踪明星。

为了制造M3搅拌器，Romas团队在标准的凯迪拉克ATS中“考虑了每个零件和一百万个细节”，这已经是该系列中最轻便，最运动的汽车。工程师从带有FE3运动悬挂的ATS 2.0升涡轮增压器中更换了大约2000个零件，以达到V规格。

经过SAE认证，凯迪拉克手工的最终结果是464马力和445磅-英尺的扭矩。那比最初的预测高出11 hp，比串联的M3直列式六发直升机高出39 hp，比RC-F或2016 C63的V8少了几匹小马，扭矩比除梅赛德斯以外的其他所有马驹都多。

据罗马说，V6的一个优势是可以缩短平衡时间的更短的踏板。ATS-Vs的前/后重量分布为51/49％，是同类产品中最均匀的。最大的挑战之一是V6固有的声音不足，涡轮增压会加剧这种声音。为了使V音色尽可能快，凯迪拉克依靠排气管中的降低背压的全节流阀瓣以及Bose进行的一些数字调音。电子设备将不希望出现的频率降至最低，并增强声音效果，然后将结果通过音频系统传送。

车身在A柱之前是独一无二的，包括碳纤维引擎盖，其上冲压有大型排气孔，可将空气从发动机舱引导至车顶。前端和后端经过空气优化，带有较大的重金属丝网格栅。可选的碳纤维包装增加了可产生合法下压力的种族式分离器。挡泥板在四个角处都较宽。

凯迪拉克电磁行驶控制自适应悬架是ATS-Vs“双峰”质量的关键。第三代MRC拥有更快的处理器和每个冲击波四个较小的磁铁，而不是两个较大的磁铁，以双涡轮增压器超越单个涡轮增压器的相同方式提高了响应速度。根据凯迪拉克的说法，它可以将调节时间缩短40％，并且在需要使电击变得更柔软时，它实际上将电流从电击中拉出，而不仅仅是等待电流消散。利用来自18个不同传感器的数据（考虑了转向角和制动应用），MRC可以以60 mph的速度每行驶一英寸读取并调整阻尼率。对于ATS-V，MRC进行了重新校准，以实现更高的峰值阻尼率。

除高价商品外，Vupgrade的普及也很普遍。弹簧和稳定杆更坚固，可将侧倾刚度提高50％。有新的悬架支架安装，许多衬套被零兼容球形接头代替。可变速率ZF转向齿条经过加固，以提高精度和反馈。

还有一系列豪华级的舒适性，便利性和安全性。自动泊车辅助系统可在平行或垂直位置自动向前或向后泊车。全彩色平视显示器可以根据驾驶员的喜好进行定制。4G LTE wi-fi最多可为七个设备供电，而无线充电仓无需电线即可为它们充电。ATS-Vcom带有八个标准安全气囊，并提供一系列使用雷达，光学摄像头和超声波传感器的电子保姆，以帮助避免撞车。GM的可选性能数据记录器（带有GoPro式摄像机）可能是迄今为止设计的最佳跟踪应用程序。

ATS-V是凯迪拉克GT3赛车在SCCA World Challenge中与本特利，法拉利，迈凯轮和保时捷竞争的赛车。您现在可以定购轿车的价格为60,465美元，轿跑车的价格为62,655美元。基本价格比M3和M4低了2500美元，尽管带所有选件的V都将超过75,000美元。

然而，微妙之处不应该被忽略。凯迪拉克并未像ATS-V那样采用简单或便宜的方式，就像我们不久前所期望的那样。像Roma这样的开发驱动程序-强调驱动程序-不再被边缘化。他通过纽伯格林认证的最高附录在通用汽车严格的开发驾驶员认证流程中达到了6级。ATS-V乘车/装卸工程师Nate Sumner也是如此，他业余时间参加SCCA Camaro赛车比赛，还有其他人花了数百个小时在世界各地的赛道上对ATS-V进行分类。

不确定这对华尔街意味着什么，但是对于旅行于Main Street的狂热者来说，那不过是好事。

两件事脱颖而出。一个就是“双峰”特征，当驾驶ATS-V进行杂货运输时，其舒适性可观的回报。另一个是它作为赛车的全面能力和令人印象深刻的能力，这不应该让任何人感到惊讶。从Corvette Z06到Camaro Z28，甚至是大型Chevy SS轿车，通用汽车一直在制造一些金钱可以买到的最好的工厂履带车。

3.6升V6发动机没有明显的功率峰值，只有稳定的大扭矩流量，并且愿意在接近其7,500 rpm的红线的情况下运转，而不会发出喘息声或抱怨声。它在街道上顺滑易行，而且强大到足以弥补在赛道上判断不佳的动量损失。我们毫不怀疑凯迪拉克报告的0-60英里/小时的时间为3.9秒。

手动变速箱的速比适用于道路或履带，使用时无非是个麻烦。您可以按照老式的方式进行操作，并在降档时尝试匹配转速，或者您可以在不从油门抬起的情况下猛踩操纵杆，让电子设备完成工作，并获得大师创造的声音。

在手动模式下，自动模式给人的第一印象是方向盘后面的镁拨片。如果您的手很小，则指尖几乎不会伸到方向盘的厚边上。如果可以达到，您将获得精确的换挡，就像使用双离合自动变速器一样快。道路速度过高时，尝试抓住低速档，并且破折号中的警告说“换挡被拒绝”。即使您已经超过了功率峰值，也不要忘记换高速档，并且当发动机在其转速限制器处尖叫时，变速器将保持住。

与双离合器自动变速器相比，早晨上班时，ATS-Vs变矩器箱还可以使您的操作更加顺畅，干扰少。然而，最大的印象可能是自动装置作为自动装置在赛道上的运行状况。它会比绝大多数人更快地在像美洲巡回赛这样的地方学习路线，永远不会与它的档位选择或提早升档混淆。有了几个额外的比率，自动挡也将使几乎任何驾驶员都更快。

“准备水平或完整性（在ATS-V中）确实给我留下了深刻的印象。天平允许您攻击角落。为了效率，举止和速度，这让我大吃一惊。您可以根据需要移动体重。即使轮胎变热并消失了，它也绝不会从悬崖上掉下来。”

通用汽车的五模式性能牵引管理系统比更常见的三阶段稳定性系统提供更多的选择和范围。湿和干基本上是傻瓜式的，不需要适当的油门或刹车调节。“运动1”为适当的激进街道驾驶或赛道初学者提供了适当的干预。Sport 2的反应比出色的驾驶员更快。竞赛模式将关闭稳定性控制，并提供最大允许的驱动轮打滑。只有我们中间的Conor Dalys才能更好地控制牵引力。

ATS-Vs选装的Recaro运动型座椅（带五点式安全带孔）是采样效果最好的一种，它是通过履带式驾驶所需的支撑平衡以及车门不会摆动时滑入或滑出的便捷性来衡量的宽阔的停车场。车门，仪表板和方向盘上的绒面革状超细纤维口感丰富，碳纤维内饰有两种样式。最重要的是，只要您不需要车载导航，就可以在没有凯迪拉克触觉提示界面的情况下获得ATS-V。

ATS-V的豪华性比M3 / M4好。当以固定的速度行驶时，它的驾驶室比宝马更宽敞，并且通常比宝马更平稳，更安静，并且更容易驾驶。在MRC最柔和的地方，骑行肯定是坚定的，但并不苛刻。ATS-V的确没有M3的某些粗糙边缘。

那就是一把双刃剑，因为不仅仅速度就定义了一辆高性能汽车。它还是情感和听觉，以及激情与粗鲁之间的细线。ATS-Vs的超线性功率传输可能是一个问题，但要比发出的声音少。它的涡轮增压V6不能（无法）提供与宝马直六涡轮增压相同的嗓音，原始的全曲边缘，或者更不用说凯迪拉克CTS-Vs V8。

我要吗？

如果这样做，无论您如何驾驶ATS-V，都不会出错。通常情况下，它取决于口味和偏爱。不确定M3的原始边缘和蓝白徽章到底对买家有多重要。

除此之外，凯迪拉克（Cadillac）努力重新发明自己，并在其欧洲竞争对手的工厂调谐器拥有的稀有空间中竞争，因此：凯迪拉克ATS-V可能是比任何一辆更好的履带车，但不能保证它可以克服以欧洲为中心的豪华车买家的偏爱。

迄今为止，最小，最轻的凯迪拉克V系列汽车绝对是同类产品中最好的。不幸的是，重新设计品牌比设计出色的汽车要困难得多。