随着行业创新，CAFE数学变得更加棘手

华盛顿—美国环境保护署和国家公路交通安全管理局的政策负责人将决定是否锁定或修订2022-25示范年的燃油经济性和排放标准，但技术专家团队正在幕后工作，以提供科学依据以证明如何最佳减少轻型车辆的污染。

制定汽车效率标准需要评估技术的当前状态，并预测未来几年技术将改进多少以及相关的成本。

自2010年以来，车辆的分析变得更加复杂，因此监管机构表示，他们正在使用大规模仿真和基准测试来改善其目标。

总统巴拉克·奥巴马（Barack Obama）领导下的EPA将每家汽车制造商的公司平均车队目标设定为51.4 mpg，尽管该标准可以根据汽车/卡车的销售组合而变化。在实际驾驶条件下，该目标转化为平均约36 mpg。

先进技术不断扩散，能力提高和成本下降，这就是为什么奥巴马环保局在日渐衰落的日子里表示，它决定在略微向下修正后应保持下一阶段的燃油经济性标准。实际上，官员们说，数据显示汽车制造商可以达到更严格的标准，但是他们选择不提高汽车制造商的投资水平和计划确定性。

2016年技术评估草案中分析了60多种技术，包括较小的发动机，先进的变速箱，空气阻力的改进，质量减轻，低滚动阻力轮胎，混合燃料汽车和电动传动系统。

交通部Volpe国家运输系统中心技术政策分析师Dan Bogard在1月的SAE国际会议上表示，诀窍在于弄清楚每种技术如何与车辆上其他类型的设备结合使用。

而且该任务变得越来越复杂。

EPA运输和空气质量办公室的标准主任迈克尔·奥列奇（Michael Olechiw）说：“七年前开始分析时，世界变得更加容易建模。”“中型发动机具有I-4或V-6选装件；它是采用端口燃油喷射的；它具有四速或五速变速器。皮卡车配备了V-8或V-6。”

奥莱奇夫说：“现在，这种皮卡可能会配备涡轮增压的小型发动机，10速变速器，并可能与柴油发动机的车辆竞争。”“因此，我们的工具需要更新以反映这一点。”

同时，制造商正在将技术用于不同于预期的应用。

技术专家利用公开可用的数据和行业提供的方法，也正在比较尺寸，形状和功能相似的车辆，以研究其道路负荷以及如何改善道路负荷。

Bogard表示，分析师必须测试以下假设：技术可以随着时间的流逝而提高多少，该技术将在多长时间内可用，何时将其商业化，产品复杂性和限制系统重新设计频率的设计约束以及消费者的偏好适用于特定技术。

Olechiw说：“我们认为我们对模型所做的更改是对利益相关者建议的回应”，并且更符合NHTSA的碳排放计算模型。