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最近，《商业内幕》（Business Insider）发表了一篇相当有思想，有历史根据的文章，但最终却不准确，他说通用汽车还没有打扰特斯拉，但他打算这么做。换句话说，它看起来向后很好，但向前却不好。
马修·德博德（Matthew DeBord）在文章的那一部分中，偏离了有用的评论，他的观点是：
“在过去的两年中，通用汽车已经在特斯拉开创的一切产品上脱颖而出，现在在特斯拉的核心业务，售价为10万美元的豪华电动汽车之外的所有产品上，都遥遥领先于帕洛阿尔托的新贵。”
这是一个有趣的观点。它显示出对特斯拉竞争差异的深刻误解，这对于那些花费大量时间为传统制造商服务的人们来说并不罕见。举例来说，我敢肯定，他的《回归荣耀》一书是对福特的精读，福特是一个传统品牌，对汽车行业面临的颠覆性问题深有麻烦。但是DeBord并不涵盖创新，而是涵盖了历史，文化和围绕葡萄酒之乡的旅行。他可以很好地表达福特和通用汽车的遗产，而不是特斯拉的创新。
我将重申DeBord在帮助理解通用汽车为何要花很长时间才能赶上它的原因时遗漏的主要观点，以及为什么它必须严肃地蚕食自己的业务。从根本上说，通用汽车必须比特斯拉更具竞争优势，这是一个重大问题。
让我们从特斯拉Model 3的竞争优势开始，它比同等价格的雪佛兰Bolt更具优势。我开发的雷达图基于我对竞争优势的评估。并非所有这些都是平等的，但其中许多是重大的游戏改变者。为此，我们仅选择三个进行探索。
销售渠道是一个主要问题，传统汽车记者和汽车行业的许多高管对此知之甚少。他们倾向于认为这种商业模式是一种优势。但是，经销店从快速的销售中受益最大，因为它们的大部分利润来自车辆的长期维修。这对于影响独立经销商销售电动汽车来说是一个很大的问题，因为他们必须花费更多的时间来教育客户，并在销售过程中帮助他们克服范围上的焦虑。除非有上进心的买家主动提出要求，否则现在出售内燃汽车要比电动汽车快得多。日产Leaf和通用汽车Bolt的销售数据清楚地表明了这一点。
该方程式的另一面是，每销售一辆电动汽车而不是一辆内燃机汽车，都会通过维护减少经销商的长期收入。结合在一起的原因就是为什么聪明的人将经销店卖给大型聚合商，后者可以找到一种方法，通过区域服务，关闭利润较低的经销店和其他效率措施，从较差的收入中榨取一些利润。
充电速度和充电点是另一个主要区别。Bolt不会进行高速充电，并且Bolt驱动程序没有城际充电网络。从根本上讲，除了像在日产聆风中长途旅行的电动汽车爱好者之外，它们基本上仅限于城市汽车。通用汽车押注其他人在建造充电站，但尚未在其汽车上建立高速充电。这并没有完全超出特斯拉的差异化，也没有比特斯拉做得更好。也许他需要研究全球主要城市之间的增压站数量，以获得观点。[编者注：对于当今的所有实际用途，如果买方选择该选项，则Bolt的最大充电容量为50 kW。即使其具有更高的充电容量，也几乎没有非特斯拉充电站达到100 kW，几乎所有美国快速充电器的最大充电功率都达到25–50 kW。特斯拉的Superchargers持续提供最大120 kW的功率。另请参阅：特斯拉增压器网络2018。]
我将同时进行空中更新和正在虚拟化的辅助控件。许多雪佛兰螺栓仍然无法获得空中更新，并且雪佛兰没有这种更新文化。特斯拉的更新具有传奇色彩，有时性能会提高10％以上。没有人需要将USB密钥插入或驱动到服务站来解决虚拟问题。这就是为什么将辅助控件与此结合在一起的原因。Tesla Model 3具有绝对最少的手动操作的旋钮，转盘，按钮和开关。几乎所有内容都已虚拟化。这意味着用户体验将继续改善，而Bolt上的旋钮，转盘，按钮和开关将完成机械性能，而机械性能将下降。[编者注：有关空中更新和整体软件优势的更多信息，请参阅2017年Autonomy上的George Hotz的演讲以及他在CleanTechnica上的问答环节：地热Tesla Autopilot = Apple iOS，Comma.ai = Android（CleanTechnica Exclusive）。]
由于缺少特斯拉Model 3s，雪佛兰Bolt的销量超过了特斯拉Model 3，不是因为雪佛兰Bolt特别出色。Model 3的450,000+阵容就是明证。与Model S相比，它的价格合理，因为它便宜得多，而且对传统制造商一直不愿也无法在该价位上满足的需求已被压抑。
让我们谈谈自动驾驶。在另一种情况下，DeBord接受来自一个组织的有关测试应用程序的新闻稿，而忽略了另一个组织在现实世界中的优势。
他没有机器人技术，机器学习，传感器或任何其他形成该主题的技术意见所必需的学科背景。不能指望他了解包含或数字处理的激光雷达与雷达。他不是那个家伙。
但可以预料他会看车轮下的英里数，以及实际上有多少辆汽车内置传感器与附加传感器。特斯拉凭借其自动驾驶技术在全球多个地区的实际条件下的控制之下，已迈入了数十亿英里的行列。通用汽车落后了几个数量级。它要求在2019年提供不带方向盘的Bolt的要求极不可能被接受，而且没有理由相信在现实条件下，其技术实际上是优越的。而且，当然，每个特斯拉都有内置的硬件和计算能力来实现完全自治。螺栓和其他通用汽车？美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）敲定的协议中，大多数将在2022年在美国实施自动紧急制动，以及几乎所有其他售出的汽车。
我不会费心进行多次背对背测试，这些测试发现特斯拉的自主功能实施要比其他任何制造商都要好。我不会费心去研究特斯拉的快速迭代以及通用汽车运动的缓慢。
特斯拉提供了现实世界中的高级自主功能，并定期对其进行升级。这些功能由驾驶员连续使用。通用汽车并没有遥遥领先，它正在努力通过市场发布使其与众不同。
让我们来计算一下数字，这是DeBord不想做的事情。他不是数学专家还是模型专家，这是可以理解的。但是，查看特斯拉相对于通用汽车出售的纯电动汽车的相对数量，查看竞争格局以及意识到，从任何现实角度来看，通用汽车要赶上特斯拉都需要很长时间，这并不是火箭科学。
相反，DeBord断言特斯拉无法大规模生产汽车，仿佛Model 3生产的相对暂时性挑战已成定局，继续存在，或仿佛通用汽车将神奇地克服其内部障碍以蚕食自己的产品线，或如果通用汽车仍然在2018年表示将交付氢能汽车，它将能够交付很多纯电动汽车。并不是说其他汽车公司在推出汽车时没有遇到麻烦，但没有一家公司受到特斯拉的审查。
汽车行业正处于重大颠覆性创新时期。很显然，DeBord尚未阅读Christensen和Raynor的创新知识，这再一次没关系。不是他的补丁。我敢肯定，我会喜欢阅读他的书，对于任何想回想起像样作家的怀旧之情的人，我敢肯定，你不会错。但这并不意味着您希望他为您提供未来的指南。
DeBord看着后视镜，而不是看着即将到来的高速公路上的挡风玻璃。我真的希望他有一辆特斯拉为他做。
