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“现在让所有加拿大停车场看起来像这样……”照片：S.危害。剪贴画：GoGraph
西蒙·弗雷泽大学的可持续交通行动研究小组START于本周发布了加拿大ZEV政策手册。定义在科学探究中很重要，应注意，研究人员将电池-电动，插电式混合动力车和氢燃料电池车归类为ZEV。
作为国际能源署（IEA）清洁能源部长级EV30 @ 30计划的签署国，加拿大已签署了“雄心勃勃的目标”，即帮助ZEV到2030年达到30％的市场份额。不幸的是，目前制定的政策只能在2040年之前实现9-17％的市场份额……而且只有持续下去。
（随着岁月的流逝，魁北克继续执行其加州镜像的ZEV规定可能是可行的，但随着安大略省对插电式电动汽车市场份额的增加，很难提供高达$ 14,000的回扣。 ）
研究人员模拟了加拿大在2040年达到40％的零排放汽车市场份额的三种方式（大致相当于2030年的30％的市场份额）。然后绘制了这三个选项以及“常规业务/当前策略的延续”预测，如下所示：
◊以供应为中心的政策：即到2040年将零排放汽车强制执行40％。
◊以需求为中心的政策：在未来20年内，在全国范围内向ZEV提供$ 6,000的电动汽车回扣。
◊以供应为中心的政策2：提高车辆的排放标准，以便到2040年，新车的平均CO2e / km为71克CO2e / km，相比之下，无烟汽车Prius的平均值为170-180g CO2e / km今天公里。（CO2e =二氧化碳当量）
根据BAU和三种政策选择，模拟了ZEV在加拿大的市场份额。
然后根据五个标准对策略选项进行评分：
◊有效性：该政策将有助于实现市场份额目标的可能性。从上面可以看出，零排放汽车指令非常有效，而车辆排放标准则要低得多。
◊成本效益：该国每获得一台公共电动汽车可获得多少ZEV。
◊公众支持：根据加拿大人最近的代表性样本，该政策的受欢迎程度。不受欢迎的政策往往会被推翻，因此，尽管征收高额碳税（每吨二氧化碳500美元？）听起来不错，但收效甚微，因为下一届政府将立即加息。
◊政策简单：政策易于实施吗？如果需要大量的律师来监视漏洞，或者需要谈判人员团队在各级政府之间进行协调，那么无论它在纸面上的效果如何，该政策在现实世界中可能都不可行。
◊转型信号：利益相关者（例如汽车OEM）是否有信心该政策将长期实施，并将指导他们对ZEV技术的投资（相对于混合动力）。
每个类别中三个策略选项的得分如下所示。
为三个策略选项（五个标准）中的每一个评分。
毫不奇怪，购买激励措施（“针对需求的一揽子政策”）得分最低，在某些情况下，它们在财务上并不可持续。这不适用于挪威，在挪威，对零排放汽车实行的优惠待遇不是政府退还钱（返利或税收抵免）的问题，而是政府免除零排放汽车享受对燃烧器拥有权的处罚的情况。对于非挪威人来说，可悲的是，逐步提高对燃烧汽车销售的“污染税”的措施不太可能奏效，因为它很可能无法通过“公众支持”标准：反对党可能会通过竞选消除权力来夺权。（啊，那些挪威人真的很幸运……）
更加严格的车辆排放标准排名第二。相对于ZEV要求，它失去了一些要点，因为排放标准不一定会迫使汽车制造商采用ZEV技术。他们可能会选择改进燃烧技术，例如日产或马自达的新型汽油发动机（与柴油一样高效），同时游说采用更清洁的燃料标准，从而使石油公司承受了一些成本。但是，与ZEV指令相比，车辆排放标准被认为是执行和维护起来更简单的政策。
如上所述，ZEV指令被评为政策的黄金标准，在除政策简单性之外的所有标准中均排名第一。
当然，正如CleanTechnica的读者都知道的那样，清洁能源的转变不是在说中发生的，而是在做事中发生的。希望加拿大联邦政府能听取ZEV政策手册的见解-毕竟，告知公共政策是学术研究的目的之一。政府自己的零排放汽车政策委员会也在准备自己的报告。有人告诉我，这些建议最早可以切实地纳入政府政策的时间是2018年秋季的国会会议。（我想知道圣诞老人是否接受过时的圣诞节祝福……？）
进一步阅读
对于希望深入研究围绕我们向零排放推进过渡的科学文献的读者，SFU的START团队进行了一些开创性的研究。其《加拿大插电式电动汽车调查（2013年至2015年）》发掘了关于不同的电动汽车早期采用者和主流购车者的差异的宝贵见解（我在此处和此处总结了研究的不同部分），其2016年电动汽车报告卡吸引了加拿大政府然后执行贫困到中等水平的政策。
对于想了解加拿大插电式电动车市场随着时间的推移如何发展的任何人，请访问tinyurl.com/CanadaEVSales上的开放式电子表格！
