旅行汽车网电动汽车与电力公司之间的联系是密不可分的，并且随着越来越多的电力公司意识到增加电动汽车的使用量将带来多少收益，许多电力公司正在转危为安并开始积极倡导它们。
电动汽车具有灵活性-灵活的充电时间代表着公用事业可变负荷的潜力，将来可以利用。当人们比较间歇性可再生能源发电的动力与通常被预测在白天高峰时段会过分生产的太阳能以及通常在晚上吹来的风的可变性进行比较时，这是一个令人兴奋的前景。电动汽车的工作场所充电可能是利用新安装的太阳能发电的关键，同时又可以为电网提供所需的稳定性。
凯迪拉克ELR收费/图片来源：凯尔菲尔德
除了可变的功耗外，许多公用事业公司正在研究车辆到电网（aka V2G）连接的可能性，这有可能使公用事业能够利用成千上万辆电动汽车的电池作为一个分布式储能池，以帮助抵消需求激增或电网其他地方的能源生产下降。
电动汽车的功耗并不微不足道。在我南加州的一个家庭中，我们每辆电动汽车平均消耗的电力与我们房屋所消耗的电力相同。我们的家每天消耗约7.8千瓦时，我妻子的梅赛德斯B级电动驱动器每天消耗约7.9千瓦时，而我的Tesla Model S 85平均每天消耗约10千瓦时。显然，这会因家庭和每辆车行驶的英里数而异，但是可以说，它们是很大的因素，会给普通家庭增加大量的电力消耗。
增加住宅储能也具有巨大的潜力，家用电池市场正在升温，但最好是最大化已购买资产的效率，因此在罚款之前最大化电动汽车的投资是有意义的。用家用电池调整解决方案。
许多有远见的公用事业公司已经在使用居民用电池测试水域（我们最近强调了在英国使用Moixa电池的此类飞行员），以及需要哪种补偿模型来优化局面。它采用数百种不同的上网电价计划迅速变得模糊，可能没有当前的模型来解决补偿客户从客户电池中提取的电量，以及公用事业和客户拥有的电池混合的可能性。
公用事业公司对电动汽车进入电网采取前瞻性，主动的方法是他们的最大利益，因为它使他们能够充分了解电动汽车将对电网产生什么影响，它们可能带来哪些潜在解决方案以及存在哪些可能的解决方案……在需要它们之前。
对这些飞行员进行探索可以确定分布式的具备车辆到电网功能的电动汽车车队是否可以抵消对新的化石燃料峰值器工厂的需求（像我附近再次提出的那样）。这在纸面上是有意义的，但直到我们先试一两次然后大规模进行尝试，我们才能知道。除此之外，我们是否可以利用分布式车队作为与虚拟电厂概念相关的补偿模型的一部分，像Next Kraftwerk这样的公司已经在西欧成功利用了这一概念？这些只是当前公用事业公司之外的一些例子，但是当我们的公用事业公司的专家分析电动汽车的全部潜力时，肯定可以实施数十种甚至数百种可能的改进。
在不对理想主义机会产生太多情绪的情况下，还有一个事实是，住宅用电量的三倍将对大多数公用事业的利润产生线性影响，因此从纯粹的资本主义意义上讲也是有道理的。当然，许多受监管的公用事业公司都设有制衡机制，以防止它们制定鼓励不必要地增加消费的政策，因此并非每个人都如此。
可以这么说，从您对未来几十年可能成千上万的电动汽车并网发电的任何角度来看，公用事业都将获得相当大的收益，这值得我们对这些可能性进行更深入的研究。
资源：ICCT
