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最近，我为CleanTechnica撰写了一篇关于自治经济学的文章，试图解释负折旧的广泛含义。（购买汽车的能力随着时间的推移对客户而言比其标价和总拥有成本高得多。）
虽然我认为现在要解释超越特斯拉Model 3在普通销售模型中相对于宝马328i和丰田卡罗拉的相对成本优势的下一步可能为时过早，但埃隆·马斯克（Elon Musk）显然感到不同，于是发布了特斯拉总体规划Deux，从本质上确认了CleanTechnica上介绍的自主业务模型。
伊隆·马斯克（Elon Musk），2016年7月20日：“真正的无人驾驶汽车的基本经济效用可能是非自动驾驶汽车的经济效用的几倍”。价位的轿车，它与传统汽车的生产和道路上每辆其他汽车按里程计算的总拥有成本竞争 –我用斜体字添加。
从我对2016年7月1日发表的“自治经济学”文章的评论之一来看，这意味着什么：
如果您以35,000美元的价格购买该车，我建议您采用一种显而易见的商业模式，在这种模式下，特斯拉在智能手机上为您提供一个按钮，指示“将我的车释放给特斯拉车队”。如果您按了该按钮，特斯拉将按每英里1美元的价格向您支付30％，其余70％（即70美分）将由特斯拉处理，从处理雹灾和计费到提供能源，服务和代客泊车服务。如果我们坚持进行一百万英里的比赛，您只要按一下按钮，您就可以在5.5年内获得300,000美元，以换取购买35,000美元的汽车的回报。
如果在购买价值35,000美元的汽车后，只有50万美元可以分享，我认为没有人会哭得很厉害。尤其不能当选择是买宝马的328i和损失$ 45,000或丰田花冠，在那里你损失$ 25,000个超过5年，而不是做$ 30万 - 或ps的沿着这些线路为您铺设了$ 35,000麻烦一些显著的百分比。
关于时标：
正如埃隆写道：“我们预计，全球监管部门的批准将需要大约60亿英里（100亿公里）的里程。当前的车队学习每天发生在300万英里（500万公里）以上。”
值得反思的事实是，从直线上看，300万英里距离要达到60亿英里约5.5年。这不是一条直线。每天300万英里相当于大约120,000辆车的机队； 120,000辆Model 3每天行驶约600万英里； 24万条每天创造900万英里；等等。这是在Model 3首次亮相之前进入车队的其他Model S和X车辆的折扣。以合理的估计，甚至包括突发事件的延迟，我们正在研究2018–2020。这不是特斯拉的潜在竞争对手，也是汽车和金融领域的“专家”所期待的。这影响了最初的Model 3s的所有者。这也可以解释为什么埃隆（Elon）强烈建议苹果错过了早日上市的机会。特别是考虑到苹果显然被迫推出2021年发布（即将推出）。
我们还不知道特斯拉计划在按一下按钮加入特斯拉车队的客户收入与特斯拉将为运行服务和建设生产能力而保留的金额之间进行拆分。这两个数字对于客户和特斯拉而言都是非常可观的利润。经济学倾向于使用这种最佳经济模型，这是一个经济正反馈回路，可以在短短的短时间内扫清内燃机时代。我已经知道并理解了很多年，并已通过各种方式确定Elon意识到了这一点。这使排放标准和碳税计划充其量“充其量”，而充其量成为“腐败的磁石”。
这是实打实的：
自主运输和分布式能源的大规模分布式资本经济。物联网时代的两个组成部分。不是因为我们喜欢抱抱树木，而是因为相比之下，石油和ICE绝对无法争夺资本或消费者，因此生活水平会随着油价的上涨而上升而不会下降。（我正在写一本书来解释所有这些工作原理，并以《能源和交通运输的未来史》作为工作标题，以防万一有人感兴趣。）
我认为，尽管许多人仍对特斯拉最新公告的重要性感到困惑，但其他许多人总体上还是希望自治和自主机器人。
也许没人能看到一辆特斯拉半卡车。
好吧，差不多。我在2015年写给Elon的信中将其称为8类卡车。
随时检查一下（为了某些专有概念的机密性，已对这封信进行了轻微修改）：
[编者注：我只是稍稍修改了这封信，以对格式进行较小的更改，并在一个地方添加了编者注。–Zachary Shahan]
朱利安（Julian Coxjulian）@ liionica.com 2015年10月14日
特斯拉汽车公司董事长，产品架构师兼首席执行官
亲爱的埃隆，
衷心感谢您抽出宝贵的时间。
这是自2015年7月11日起有关特斯拉的自主运输即服务见解的一些先例。后来，摩根士丹利的亚当·乔纳斯（Adam Jonas）在8月5日的收益电话中询问了这个主题：http：//www.quora.com/Who-is-Elon-Musk-competing-with/answer/Julian-Cox
该链接只是互联网上的一些记号。对我而言，更有趣和引人注目的是，在一次收益电话会议上，您沉默了整整六秒钟，而这些想法只是您的一个问题，被描述为有见地。足够长的时间来想象我可能不会因为伸出手而浪费您的时间。
自然而然地，当寻求将世界转变为可持续交通方式时，特斯拉从实现演化变化（骑乘/降低电池成本以逐步提高电动汽车与内燃机汽车的成本效益）方面将大有帮助。为了通过具有中央OTA监控功能的自动驾驶电动汽车实现革命性的变革，公司拥有的自动化和全球分布的现场充电和维修基础设施可以组合起来，以每单位Tesla生产量替换十或二十台内燃机汽车。
后者似乎是个人运输的经济模型，每乘客英里的总成本在扣除燃料成本后，将生产内燃机车辆硬件的市场价值降低到大约零美元。
我很高兴看到这个难题的各个方面，包括用于映射的车队范围内的协作式机器学习和“蛇”式充电器，其含义是在Supercharger站点自动重新停车，并最终实现完全自主的车队充电。据我所知，难题的最后一部分是充电门。我认为，当蛇拔出插头时，它只需要一个执行器就可以自动关闭，除非可以对蛇进行编程以推动充电门关闭。（请注意，自撰写本文以来，较新的特斯拉上的充电口门已用致动器关闭）。
关于优步和类似的尝试，以生产汽车Napster。现行汽车商业模式的主要低效率很可能是资产利用不足，但是使用ICE车辆在燃料，维护，折旧以及围绕驾驶员在出行途中占据座位的一系列问题等方面产生的平衡效率低下他们不想去的地方强烈反对这种情况。我怀疑现实中，Uber的许多经济学实际上是由对所有者驾驶员的剥削所导致的，而他们低估了车辆维护和里程折旧的成本。虽然Uber和类似公司显然将临时工的过度供应与对服务的潜在需求联系在一起，但在自动驾驶系统的背景下，我看不到Uber可以与特斯拉竞争或在任何实际意义上都没有增加任何价值。
正如特斯拉/ SpaceX以外的世界似乎很难在无翼，由外部提供动力的短途飞机（Hyperloop）的管子中掌握地面平流层的概念一样，有经验证据表明它并未得到广泛认可并了解到，特斯拉目前的车辆可充当协作式机器学习侦察员，以构建先进的全球交通系统的虚拟轨道。
目睹金融界（至少在公共评论中）完全无法理解特斯拉独特的能力在汽车市场中蓬勃发展的重要性真是令人着迷，特斯拉的技术的确可能使总单位体积缩减多达一个数量级。大小。
媒体报价：Gartner Inc.副总裁兼汽车业务负责人Thilo Koslowski表示，[考虑到乘车共享]'这肯定是特斯拉将考虑的，就像其他全球汽车制造商一样，包括福特汽车和宝马，它们已经在选择中尝试共享出行服务位置。优步的成功激发了其他公司的远景，特斯拉也应这样做。结束报价。
如果这是顶级汽车专业知识的代表，我想到您可能会同意，对现实的反差既罕见又可能有用。
为了探索这个概念，我在下面分享了一些想法。我无法获得内部信息，并且可能已经考虑了很多（如果不是全部）这些想法，这些想法要么正在准备中，要么由于充分的理由而被放弃了。
例如，我对特斯拉有一些想法动力总成业务发展小组：
Tesla AC感应风力涡轮机。
关于风力涡轮机，虽然它们无法满足SpaceX的“对火星有用”测试，但对特斯拉而言，重新使用交流感应电动机，逆变器及其冷却系统，再生制动算法，机械组件和OTA数据通信，甚至是产生最新技术的GUI的子集。这样的设备将在Tesla Energy产品组合中创建一个重要的附加产品类别-环境动能捕获。当与特斯拉Powerpack结为伙伴时，我认为这将扩展特斯拉现有车辆技术的大幅简化衍生产品的市场，我认为这有助于完善特斯拉能源。特别是，我认为通用的平台监视，控制和调度（智能电网）协议将使涡轮机易于从特斯拉购买，并且可以与特斯拉的电池技术集成。
从物理学和经济学的角度来看，我觉得为车辆开发的复杂而宽动态范围的交流感应控制算法有望为解决传统上依靠机械传动和风力发电方法遇到的风力涡轮机造价和效率问题提供一个优雅的解决方案。刹车。特斯拉的交流感应技术可以处理控制负转矩的法规中波动的风力和离心力限制。很大的涡轮机可能在单个轴上包含多个标准发电机。另外，可以将公众的注意力集中在交流感应的优点上，例如击败传统的化石燃料游说场所周围的太阳能和隔夜充电接触点，以及对稀土采矿和传统风力涡轮发电机提炼足迹的批评，是基于永磁体的使用。
当旨在以降低的每千瓦时成本实现可接受的可靠24/7/365电源供应时，与太阳能并置的做法似乎也有望降低储能与发电的比例。额外的好处似乎包括改善了Tesla传动系统的规模经济性和生产负载平衡，并且Tesla AC感应式涡轮机似乎可以补充SolarCity的安装和财务汇总业务。想象一下，SpaceX至少对设计，叶片的制造或替代的空气动力产生机制做出了贡献，包括探索尼古拉·特斯拉的涡轮机设计的可能性，以及不进行搅拌焊接塔架的设计，也许还不为过。结构。对于Gigafactory和Superchargers（甚至是Fremont）的发电而言，在内部而非外部购买Tesla涡轮机似乎也是一件好事，并且对于Tesla沿公路及其他任何地方的视觉提示都是有力的提示。
最后在这个问题上。除非我没有弄错，否则特斯拉动力总成业务发展小组从外部看来似乎对试图支持第三方轻型汽车的野心过于局限。可以预见的是，该部门打算与被破坏的部门进行合作，而不是从更经典的意义上进行合作；而能够扩大范围以包括一些相对简单的产品化（例如以风力涡轮机的形式以及其他看似明显的机会）的能力例如，通过用8级卡车的再生下降来抵消爬坡的能源需求，我认为能使动力总成开发小组将其赶出公园吗？并准备通过自筹资金来增加产能，以适应内部和外部对电机和发动机的需求。控制器。
海上动力火车
例如，除了管理带宽外，没有其他固有的原因使我无法看到特斯拉驱动单元没有特斯拉海上推进装置的衍生产品，但是任何第三方实体将可比较的海上驱动装置推向市场的风险可能仍然令人望而却步。未来很多年—不仅因为研发需要从特斯拉在2003年的地方开始，而且还因为担心特斯拉可能有一天会想到将驱动单元和逆变器选择为舷外和舷内安装的想法软件包，修整软件和GUI以供海洋使用，并消除过夜投资的任何第三方研发资金。这可能是阻碍市场发展的严重隐性障碍，如果您愿意的话，这是一面看不见的墙，这是特斯拉值得称赞但令人生畏的技术领先优势造成的。
对于世界来说，最终拥有一个毫秒级分辨率可变扭矩的快艇与一个实际上跨浪运行的加速度计链接起来将是很棒的。[编者注：另一位CleanTechnica作者也要求这样做。]
8类卡车
对于8类卡车，我认为对于高速公路车道保持自动驾驶仪来说，这是一个非常有吸引力的市场，它具有高度感知的最低成本路线。从硬件的角度来讲，这与爬坡辅助和蓄能下降（可能也无排放的第一英里和最后一英里运行）一起，可以像开发一套将特斯拉驱动单元连接至传动轴的套件以及一些套件一样简单明了。安装支架和热交换器。据我估计，这里有一条通往客户价值主张的途径，仅此一项就可以节省特斯拉节省燃料的500％的建造成本–足够的空间来达成一项交易，以特斯拉认为合适的任何方式将其推向市场。同样，如果是管理带宽可用性的情况来推动这样的创新，那么这就是我写信给您的原因。
这些东西对我来说很直觉，我绝对承认并分享我在柏林最近的开幕词中看到的您的情感深度。正确做事的显而易见性应该比一般情况下更直接导致社会采取行动。我认为这种脱节是恐惧，可以通过[特斯拉动力总成开发小组]的领导有效解决。
对于动力总成开发组而言，许多想法显然比Hyperloop实用得多，以相对较小的管理开销作为回报。
有关的一些想法特斯拉车辆销售和营销。
在我看来，在业务的中央销售渠道中可以解决的机会错失了：在线设计工作室。我认为在线和应用程序的存在可能会比原来更容易成为主人，因为在我看来，突出节省汽油成本和降低可退款预订承诺的门槛并不能满足所有自然人的个性需求S型或X型。
例如，在我看来，用户至少应具有在两次访问之间保存所需配置的能力，可以并且很可能应该扩展该配置，以创建预保留帐户的可能性（出于所有原因）。
我认为，对“您的梦想特斯拉”有一种替代的感觉，以鼓励您按下预留按钮的行为很重要。因此，我不认为Design Studio应该过分自我选择来吸引冲动的购物者，那些考虑将几千美元的可退还预订金（接近于0美元，以至于不重要）的购物者，或者那些愿意重新设计理想车辆的人很多次只是在访问之间蒸发掉。我怀疑早期主流的重要组成部分会在考虑了购买并最终决定的情况下，仅按预订按钮。我建议扩展欢迎垫，以充分利用这些额外的个性类型。
扩展特斯拉移动应用程序作为互动媒体渠道的功能[要结合预订前的销售和广泛的公众/消费者教育，要像使用特斯拉电动车一样。]
为了使该概念更接近其作为预订Model S或Model X的先驱的全部潜力，并吸引Model 3广阔的预售市场，我认为应该可以选择观看特斯拉汽车并与之互动在Tesla移动应用中处于保存状态…
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