研究发现，电动汽车的电网容量实际上不是问题

不知何故，美国人很难理解我们现有的公用事业可以支持大量电动汽车而无需建造数百座新电厂的想法。但是，Navigant Research的全球清洁技术顾问进行的一项新研究着重指出了实用程序和电网不​​足的概念。

Navigant说，实际上，我们现在拥有的电网可以维持数百万辆电动汽车，而无需任何人投资新的发电。

事实证明，cleantechnica.com / files / 2014/01 / electric-transmission-station-570x375.png“ />与电动汽车相关的电网焦虑是不合逻辑的。（照片：facebook /照片。）

公用事业和汽车制造商不必担心更高的电动汽车负荷

例如，像杜克能源这样的大型电力公司正在与国家组织以及大小汽车制造商合作，研究电动汽车如何安全可靠地与当前电网连接。实际上，由于以下原因，杜克公司实际上看到了电动汽车的明显好处：

该公司的承诺如此之深，以至为合格的EV客户提供2级充电站。

波特兰通用电气公司总裁吉姆·皮罗（Jim Piro）也表示，尽管波特兰都会区较早采用了绿色车辆，但他的公用事业公司几乎没有担心要在其电网中增加汽车。

与汽车制造商的对话也证明了这一结论。福特汽车的Mike Tinskey在八月下旬的新闻发布会上说：

我们不仅将汽车投入市场。

例如，借助PGE，福特正在与城市，公用事业和消费者合作，以确保电网已经准备就绪并且对购买者进行了教育。

变压器问题可能很小

Navigant指出，本地配电变压器是电网上电动汽车需求最脆弱的地方。“住宅用户通过为多个单元供电的变压器供电。如果变压器提供的全部或许多单元需要增加PEV的负载，则可能需要对变压器进行升级以增加峰值容量和使用量。”

服务于大量电动汽车的太平洋天然气和电力公司的代表说，每当客户购买电动汽车时，公司都会进行电网服务检查，以确保本地配电变压器有足够的电力来为其充电。在10,000张支票中，该公司仅需升级12个本地电网。南加州爱迪生公司最近的一份报告将不到1％的变压器升级直接归功于插电式汽车。Green Car Reports表示，本地配电变压器的更新是相对低成本的修复。

公用事业官员只是另一个潜在的问题。

PGE的Piro说：“一个充满老式房屋的社区，附近有较小的断路器，'每个人都在晚上8:01收费'，这会给电网和房主带来很大的耐心，”但这就是公用事业和汽车的情况制造商正在尝试采用先进的技术和教育。

这些解决方案的一部分是需求响应计划（客户对奖励付款，高批发市场价格或通过更改其正常消费模式而对整体系统可靠性造成的故障做出响应）。此外，由于许多房屋存量较旧的地区都处于城市核心地带，因此，近来限制这些地区的汽车，加强公共交通以及建立可行的行人和两轮车路线的趋势有望使该地区的车辆流量趋于平稳或降低。

为什么导致电网故障的电动汽车神话盛行

Navigant的研究表明，对电动汽车可能使电网不堪重负的误解可能是由于人们普遍误解了对电动汽车充电和运行所需的能量很少。

插入式电动汽车“比石油驱动的汽车要高效得多。电池电动车的平均电池容量为40.1 kWh，平均续航里程为124.2英里。对于插电式混合动力车，全电动行驶的ps为11.7 kWh和27.2英里。使用相同的每年12,000英里度量标准，平均BEV每年耗电量3,869 kWh，而平均PHEV（每天利用其全部电力驱动能力）则耗电量4,271 kWh。”

如果电动汽车的效率与内燃机一样低，那么它们将使普通家庭的能源需求增加一倍以上。他们不。

其他主要发现

“当每个人都有空调时，我们就承担了责任。无论如何，您都能担当重担。”电力研究所电力运输主管Mark Duvall告诉E＆E新闻。

Navigant总结说：“对电动汽车的需求增加（对电动汽车电力需求的增加）的净效果应该是新的收入来源，而成本却很少。”

真正的收益将来自真正的车辆到电网的联系。诸如Leafs的CarWings系统和Volts的OnStar系统之类的进步将提高驾驶员在更便宜的非高峰时间充电的能力。当远程信息通信和V2G技术成为常态时，公用事业和消费者都可能省钱。可再生能源集成的进步也将有助于平衡电网负荷。杜瓦尔说：

车辆可以充当仓库吗？是的他们可以。

最终，通过使用EV电池存储电网能量，整个系统可能会保持良好的平衡。目前，Navigant研究和其他报告的底线是，消费者不必真正担心电网会因增加的EV充电而变得不稳定，尤其是因为汽车制造商和电力公司对此并不担心。