旅行汽车网在过去的90年中，汽车设计领域没有比这更先进的了，而且很容易理解为什么。
虽然内燃机是19世纪后期的孩子，但1928年几乎所有汽车都使用的叶片悬挂式梯子底盘在概念上与18世纪中叶的旅行车所用的略有不同。
然而，对底盘设计的了解却很少，以至于在1930年代中期，梅赛德斯-奔驰车队震惊地得知，其最先进的W25大奖赛赛车的主要弹力不是悬架，而是转向它的底盘。
战前曾经有一些我们认为是现代整体结构的汽车，特别是1922年的蓝旗亚兰达（Lancia Lambda），在这方面，美国人在1930年代在欧洲大部分地区遥遥领先。但是直到1950年代，这种坚固，轻便，节省空间的底盘形式才变得司空见惯，而对于小批量生产而言更简单的空间框架构造也是如此。
这也是大多数制造商至少将卷簧换成线圈并至少在正面设计了真正独立的悬架的时候。独立的后悬架花费了更长的时间，设计人员更喜欢使用Panhard连杆，Watt的连杆机构和De Dion管等装置减轻非独立后桥的最坏影响。迄今为止，几乎所有的小型掀背车以及越来越多的家庭掀背车都具有非独立的扭力梁后轴，因为它们价格便宜且易于包装。
但是，如果我们要寻找地标，没有比兰博基尼三浦在1966年日内瓦车展上大放异彩的地方了，这要归功于它既没有安装在前部也没有安装在后部的发动机，就像那个时代的许多小型汽车和所有保时捷。在赛车界，中置引擎设计并不是什么新鲜事物，但是将汽车的主要质量集中在公路车上是另一回事（尽管像我们认为是该领域的先驱的许多开发一样，它实际上并不是第一个中型汽车，引擎公路车–鞠躬Matra Djet）。
Miura的配置并非没有问题，特别是产生的低惯性极矩以及一旦汽车开始滑动之后发生的事情，但是抓地力，响应和转向的好处是不容忽视的。两年后，法拉利（Ferrari）推出了其Dino，并证明，经过多加思考和减轻一点质量，中置引擎的汽车可能是可以想象到的最甜蜜的操纵装置。
但是，即使到了1970年代，制造商（大部分）已经对悬架和结构进行了分类，但仍无法阻止汽车以最根本的方式发挥其真正的潜力：简而言之，将它们连接到道路上的那四小块橡胶根本就没有不适合目标。没错，自1920年代以来轮胎技术就一直没有停滞，而米其林成功地将子午线轮胎作为标准装备引入了所有方面，1948年的Citroën2CV向前迈出了一大步，因为它在保持稳定的同时又改善了足迹乘坐质量。
